Лодочный мотор Mercury(Меркури)

Июнь 29th, 2011
Лодочный мотор Mercury(Меркури)
это:
Лучшая антикорозийная обработка – впервые только MERCURY начала использовать сплав ХК -360 с низким содержанием
меди, нержавеющую сталь, и многоступенчатый процесс окраски.
Технология прямого впыска – в итоге оптимальный расход топлива, бесшумность работы, и пониженный уровень выброса
загрязнений.
Эксклюзивная система защиты двигаетля – система обрабатывает сигналы от более чем 40 датчиков, анализируя все что
происходит с двигателем в каждый момент времени, что бы предотвартить любые повреждения мотора.
Система промывки двигателя – позволяет очистить систему охлаждения двигаетля чистой водой. Увеличивает ресурс
двигателя.
Технология SmartCraft – самая совершенная на сегодняшний день система управления двигателем для моторов мощностью
свыше 200 л.с.
Отдых на воде во многом зависит от вашего лодочного мотора и степени его надежности  – вот почему такое большое
количество потребителей доверяет моторам Mercury Optimax, которые помимо мощности отличаются эффективным расходом
топлива.
Фирменная и уникальная  технология впрыска топлива, обеспечивающая сочетание великолепной приемистости и
головокружительной максимальной скорости с экологически чистым, почти неслышным функционированием мотора и
экономным расходом топлива, OPTIMAX является превосходным выбором практически для любого типа применения.
В 2007 году, с появлением более совершенных моторов нового поколения, которые характеризуются не только новым
дизайном, но и еще более низким уровнем шума, а также новым редуктором для 3.0 литровых моделей.
Различные награды Ассоциации Потребителей еще раз подтверждают тот факт, что эти моторы являются одними из лушчих
среди когда-либо производившихся двигателей с системой прямого впрыска топлива.
Плавные надежные исполнители. Модели 200DTS       225 DTS HP
Подвесные лодочные  моторы MERCURY, оснащенные цифровой системой безтросового управления приоводом газ реверс (DTS)
отличаются компактностью, высокой надежностью(нету трущихся частей), благодаря многоуровневой системы защиты, а
также исключению механических тросов, потенциально подверженных различным повреждениям, через прямую связь с
контроллером двигателя. Хочется дополнительно отметить о наличии системы контроля за работой, двигателя и
трансмиссии,  обеспечивая защиту подвесного мотора от повреждения.
Встроенный синхронизатор полностью исключает необходимость ручной подстройки холостых оборотов двигателей.
Mercury OptiMax, который полностью отвечает вашим ожиданиям, в том числе и по цене – говорит о том  что Вы купили
то что надо.
Эти лодочные моторы помогут Вам сэкономить более 50% топлива, а значит, вам не нужно будет беспокоиться о стоимости
горючего после целого дня, проведенного на воде.Система SmartCraft позволяет добиться определенных и наиболее
оптимальных режимов работы, а значит и добиться максимальной мощности и экономичности на любых оборотах.
OPTIMAX – это 2х тактные и более легкие, чем четырехтактные моторы этого же класса,  рабочим объемом 3.0 и 2.5
литра, не перегрузят катера, и в тоже время они очень эффективны и могут обеспечить молниеносный разгон. Буксировка
лыжника на водных лыжах, где требуется высокое ускорение-идеально с моторами Mercury OptiMax.
Надежность
Компания MERCURY впервые разработала и начала использовать алюминиевый сплав ХК 360 в котором очень низкое
содержание меди, нержавеющая сталь и процесс многоступенчатой окраски.
Лодочные Моторы Mercury OPTIMAX способны обеспечить молниеносный разгон и максимальную скорость.
Моторы OptiMax – это пониженный расход топлива как у 4х тактных моторов такой же мощности, пониженный выброс
вредных веществ, и бесшумность работы  при 2х тактной системе конструкции моторов.
Рабочие характеристики
Новые моторы обеспечивает мгновенный старт с поворота ключа, а также низкий уровень дымности.
В моторах OptiMax, применяется двухступенчатая технология прямого впрыска, эта система превращает топливо в очень
-мелко -дисперсную топливо воздушную смесь, которая разумеется лучше и быстрее горит,  обеспечивая большую
экономичность, плавную работу и высокую надежность.
Технология.
Эксклюзивная фирменная система защиты мотора, тщательно отслеживает параметры около 40 датчиков, что бы вовремя
предупредить  о возможных проблемах и снизить обороты или мощность для предотвращения повреждений.
Все оптимально
Подвесные лодочные моторы с рабочим объемом 1500см3 обеспечивают катера среднего класса необычайной мощностью и
эффективностью системы прямого впрыска топлива.
Модели  OptiMax V6, благодаря V образному двигателю и своей уникальной системе подачи горючего, позволяют снизить
расход топлива более чем на 50% , по сравнению с конкурентами. V образный двигатель увеличивает удельную мощность
на 1кг веса лодочного мотора обладает впечатляющей приемистостью.
Надежность подвесных моторов
Результаты регулярно проводимых тестов еще раз подтверждают высокую надежность и долговечность OPTIMAX
Для большей прочности и долговечности, многие детали моторов такие как торсионный вал, гребной вал, водяной насос,
крепежные элементы цилиндров изготавливаются из нержавеющей стали.
Рабочие характеристики моторов MERCURY OPTIMAX
Воздушный байпасный глушитель обеспечивает бесшумную работу на  холостых оборотах
Встроенный 4.7 литровый масляный бак  удобен в использовании, а кроме того предохраняет от лишних шумов.
Генератор переменного тока мощностью в 60 ампер, приводится в движение от ременного привода обеспечивает подзарядку
аккумуляторной батареи даже при работе на низких оборотах.

Лучшая антикорозийная обработка – впервые только MERCURY начала использовать сплав ХК -360 с низким содержанием

меди, нержавеющую сталь, и многоступенчатый процесс окраски.

Технология прямого впыска – в итоге оптимальный расход топлива, бесшумность работы, и пониженный уровень выброса

загрязнений.

Эксклюзивная система защиты двигаетля – система обрабатывает сигналы от более чем 40 датчиков, анализируя все что

происходит с двигателем в каждый момент времени, что бы предотвартить любые повреждения мотора.

Система промывки двигателя – позволяет очистить систему охлаждения двигаетля чистой водой. Увеличивает ресурс

двигателя.

Технология SmartCraft – самая совершенная на сегодняшний день система управления двигателем для моторов мощностью

свыше 200 л.с.

Отдых на воде во многом зависит от вашего лодочного мотора и степени его надежности  – вот почему такое большое

количество потребителей доверяет моторам Mercury Optimax, которые помимо мощности отличаются эффективным расходом

топлива.

Фирменная и уникальная  технология впрыска топлива, обеспечивающая сочетание великолепной приемистости и

головокружительной максимальной скорости с экологически чистым, почти неслышным функционированием мотора и

экономным расходом топлива, OPTIMAX является превосходным выбором практически для любого типа применения.

В 2007 году, с появлением более совершенных моторов нового поколения, которые характеризуются не только новым

дизайном, но и еще более низким уровнем шума, а также новым редуктором для 3.0 литровых моделей.

Различные награды Ассоциации Потребителей еще раз подтверждают тот факт, что эти моторы являются одними из лушчих

среди когда-либо производившихся двигателей с системой прямого впрыска топлива.

Плавные надежные исполнители. Модели 200DTS       225 DTS HP

Подвесные лодочные  моторы MERCURY, оснащенные цифровой системой безтросового управления приоводом газ реверс (DTS)

отличаются компактностью, высокой надежностью(нету трущихся частей), благодаря многоуровневой системы защиты, а

также исключению механических тросов, потенциально подверженных различным повреждениям, через прямую связь с

контроллером двигателя. Хочется дополнительно отметить о наличии системы контроля за работой, двигателя и

трансмиссии,  обеспечивая защиту подвесного мотора от повреждения.

Встроенный синхронизатор полностью исключает необходимость ручной подстройки холостых оборотов двигателей.

Mercury OptiMax, который полностью отвечает вашим ожиданиям, в том числе и по цене – говорит о том  что Вы купили

то что надо.

Эти лодочные моторы помогут Вам сэкономить более 50% топлива, а значит, вам не нужно будет беспокоиться о стоимости

горючего после целого дня, проведенного на воде.Система SmartCraft позволяет добиться определенных и наиболее

оптимальных режимов работы, а значит и добиться максимальной мощности и экономичности на любых оборотах.

OPTIMAX – это 2х тактные и более легкие, чем четырехтактные моторы этого же класса,  рабочим объемом 3.0 и 2.5

литра, не перегрузят катера, и в тоже время они очень эффективны и могут обеспечить молниеносный разгон. Буксировка

лыжника на водных лыжах, где требуется высокое ускорение-идеально с моторами Mercury OptiMax.

Надежность

Компания MERCURY впервые разработала и начала использовать алюминиевый сплав ХК 360 в котором очень низкое

содержание меди, нержавеющая сталь и процесс многоступенчатой окраски.

Лодочные Моторы Mercury OPTIMAX способны обеспечить молниеносный разгон и максимальную скорость.

Моторы OptiMax – это пониженный расход топлива как у 4х тактных моторов такой же мощности, пониженный выброс

вредных веществ, и бесшумность работы  при 2х тактной системе конструкции моторов.

Рабочие характеристики

Новые моторы обеспечивает мгновенный старт с поворота ключа, а также низкий уровень дымности.

В моторах OptiMax, применяется двухступенчатая технология прямого впрыска, эта система превращает топливо в очень

-мелко -дисперсную топливо воздушную смесь, которая разумеется лучше и быстрее горит,  обеспечивая большую

экономичность, плавную работу и высокую надежность.

Технология.

Эксклюзивная фирменная система защиты мотора, тщательно отслеживает параметры около 40 датчиков, что бы вовремя

предупредить  о возможных проблемах и снизить обороты или мощность для предотвращения повреждений.

Все оптимально

Подвесные лодочные моторы с рабочим объемом 1500см3 обеспечивают катера среднего класса необычайной мощностью и

эффективностью системы прямого впрыска топлива.

Модели  OptiMax V6, благодаря V образному двигателю и своей уникальной системе подачи горючего, позволяют снизить

расход топлива более чем на 50% , по сравнению с конкурентами. V образный двигатель увеличивает удельную мощность

на 1кг веса лодочного мотора обладает впечатляющей приемистостью.

Надежность подвесных моторов

Результаты регулярно проводимых тестов еще раз подтверждают высокую надежность и долговечность OPTIMAX

Для большей прочности и долговечности, многие детали моторов такие как торсионный вал, гребной вал, водяной насос,

крепежные элементы цилиндров изготавливаются из нержавеющей стали.

Рабочие характеристики моторов MERCURY OPTIMAX

Воздушный байпасный глушитель обеспечивает бесшумную работу на  холостых оборотах

Встроенный 4.7 литровый масляный бак  удобен в использовании, а кроме того предохраняет от лишних шумов.

Генератор переменного тока мощностью в 60 ампер, приводится в движение от ременного привода обеспечивает подзарядку

аккумуляторной батареи даже при работе на низких оборотах.

Как проверить компрессию в цилиндрах

Июнь 29th, 2011
Двигатели внутреннего сгорания, как 2х так и 4х тактные, какими бы надежными они не были,  рано или поздно требуют
технического обслуживания и проверки. Особенно это актуально когда мотор уже не новый и стала заметна потеря
мощности либо появились посторонние шумы в работе.  Причин тому может быть достаточно много, и в этой статье мы
попробуем помочь вам определить  одну из них.
Двигатель внутреннего сгорания моделей подвесных моторов TOHATSU MFS 25/30B 4 STROKE устроен, так
же как и подавляющее большинство других 4х тактных  моторов. Поэтому данную методику можно применять и к другим
моторам в том числе.
Если ваш мотор потерял былую мощность или появились посторонние шумы именно в работе двигателя, и вы уже проверили
топливную систему и систему зажигания на предмет исправности, и это не принесло желаемого результата,  то настало
время  проверить компрессию в цилиндрах вашего мотора. Именно тут может скрываться неисправность, которая обычно
приводит, и к потери мощности, и к посторонним звукам в работе.
Четырех-тактные моторы могут потерять мощность:
1.       Неверная регулировка зазора клапанов, в следствии чего клапана могут зависать в открытом состоянии.
2.       из за поломки поршневых колец
3.       из за прогара самих поршней( обычно перегрев двигателя, некачественное топливо, свечи с не соответствующим
калильным числом)
4.       из за потери герметичности седел клапанов, трещин тарелок клапанов, прогар самих седел клапанов.
Методика определения неисправности несложная. Для этого нам потребуется манометр – прибор для измерения давления
(компрессии) в цилиндрах с предельным значением 15 кг/м2 и одноразовый шприц прмерно на 10-20 см3 заполненный
обычным моторным маслом.
Итак:
1.       Выдергиваем  чеку, что бы мотор не смог самопроизвольно завестись ни при каких условиях. ( а заодно, что
бы в процессе, нас не ударило током)
2.       Снимаем все колпачки со свечей и выкручиваем свечи
3.       Проверяем зазоры в клапанном механизме на холодном двигателе!!!, регулируем при необходимости.
4.       Заворачиваем штуцер манометра (компрессометра) вместо свечи
5.       Запускаем стартер (если мотор таковым укомплектован)  и вращаем несколько секунд. ( Помните, что значение
показания манометра сильно зависит от скорости вращения стартера, поэтому обязательно обратите на это внимание)
6.       Замеряем давление в цилиндре. Эталонным считаются значения 11,5 кг/м2.
Эти данные  разумеется верны для нового, обкатанного двигателя. С учетом износа это значение может быть гораздо
ниже. Допускается погрешность при измерении 10%. При погрешности более 15-20 % уже налицо износ либо неисправность.
7.       Проверяем таким же образом давление в других цилиндрах. Расхождение между цилиндрами не должно превышать
3-5% .
8.       Если давление во всех цилиндрах одинаковое и соответствует эталонному +- 10%, то цилиндропоршневая группа,
скорее всего не потеряла герметичности и вполне исправна. В противном случае переходим к следующему пункту.
9.       Например вы определили цилиндр в котором падение компрессии более значительное по сравнению с
другими…тогда вам необходимо взять одноразовый шприц, заполнить его маслом ( 10мл достаточно), и влить это масло в
тот самый цилиндр, а за тем снова провести замер. Масло, попав в цилиндр, в первую очередь попадет на поршень и
стенки цилиндра повысив тем самым герметичность между кольцами.. Если кольца неисправны или цилиндры и поршни
сильно изношены то после замера компрессии в цилиндре с маслом, вы заметите ее значительное увеличение. Если же
цилиндропоршневая группа исправна то показания манометра скорее всего будут неизменны по сравнению с предыдущим
результатом, и в таком случае скорее всего вышел из строя клапанной механизм либо имеется сквозной прогар самого
поршня, но учтите – в случае прогара поршня, измеренное давление в цилиндре будет значительно низким либо вообще
стремиться к нулю….
Таким образом, можно «вычислить» что на самом деле вышло из строя, поршневая или клапанной механизм.  В принципе,
окончательно сняв головку блока, уже можно будет со сто процентной уверенностью определить поломку.
Этот простой метод позволяет быстро и легко определить предполагаемую неисправность и быстро определиться со
стоимостью предстоящего ремонта. еличину, и лопасти изменят свое положение.

Двигатели внутреннего сгорания, как 2х так и 4х тактные, какими бы надежными они не были,  рано или поздно требуют

технического обслуживания и проверки. Особенно это актуально когда мотор уже не новый и стала заметна потеря

мощности либо появились посторонние шумы в работе.  Причин тому может быть достаточно много, и в этой статье мы

попробуем помочь вам определить  одну из них.

Двигатель внутреннего сгорания моделей подвесных моторов TOHATSU MFS 25/30B 4 STROKE устроен, так

же как и подавляющее большинство других 4х тактных  моторов. Поэтому данную методику можно применять и к другим

моторам в том числе.

Если ваш мотор потерял былую мощность или появились посторонние шумы именно в работе двигателя, и вы уже проверили

топливную систему и систему зажигания на предмет исправности, и это не принесло желаемого результата,  то настало

время  проверить компрессию в цилиндрах вашего мотора. Именно тут может скрываться неисправность, которая обычно

приводит, и к потери мощности, и к посторонним звукам в работе.

Четырех-тактные моторы могут потерять мощность:

1.       Неверная регулировка зазора клапанов, в следствии чего клапана могут зависать в открытом состоянии.

2.       из за поломки поршневых колец

3.       из за прогара самих поршней( обычно перегрев двигателя, некачественное топливо, свечи с не соответствующим

калильным числом)

4.       из за потери герметичности седел клапанов, трещин тарелок клапанов, прогар самих седел клапанов.

Методика определения неисправности несложная. Для этого нам потребуется манометр – прибор для измерения давления

(компрессии) в цилиндрах с предельным значением 15 кг/м2 и одноразовый шприц прмерно на 10-20 см3 заполненный

обычным моторным маслом.

Итак:

1.       Выдергиваем  чеку, что бы мотор не смог самопроизвольно завестись ни при каких условиях. ( а заодно, что

бы в процессе, нас не ударило током)

2.       Снимаем все колпачки со свечей и выкручиваем свечи

3.       Проверяем зазоры в клапанном механизме на холодном двигателе!!!, регулируем при необходимости.

4.       Заворачиваем штуцер манометра (компрессометра) вместо свечи

5.       Запускаем стартер (если мотор таковым укомплектован)  и вращаем несколько секунд. ( Помните, что значение

показания манометра сильно зависит от скорости вращения стартера, поэтому обязательно обратите на это внимание)

6.       Замеряем давление в цилиндре. Эталонным считаются значения 11,5 кг/м2.

Эти данные  разумеется верны для нового, обкатанного двигателя. С учетом износа это значение может быть гораздо

ниже. Допускается погрешность при измерении 10%. При погрешности более 15-20 % уже налицо износ либо неисправность.

7.       Проверяем таким же образом давление в других цилиндрах. Расхождение между цилиндрами не должно превышать

3-5% .

8.       Если давление во всех цилиндрах одинаковое и соответствует эталонному +- 10%, то цилиндропоршневая группа,

скорее всего не потеряла герметичности и вполне исправна. В противном случае переходим к следующему пункту.

9.       Например вы определили цилиндр в котором падение компрессии более значительное по сравнению с

другими…тогда вам необходимо взять одноразовый шприц, заполнить его маслом ( 10мл достаточно), и влить это масло в

тот самый цилиндр, а за тем снова провести замер. Масло, попав в цилиндр, в первую очередь попадет на поршень и

стенки цилиндра повысив тем самым герметичность между кольцами.. Если кольца неисправны или цилиндры и поршни

сильно изношены то после замера компрессии в цилиндре с маслом, вы заметите ее значительное увеличение. Если же

цилиндропоршневая группа исправна то показания манометра скорее всего будут неизменны по сравнению с предыдущим

результатом, и в таком случае скорее всего вышел из строя клапанной механизм либо имеется сквозной прогар самого

поршня, но учтите – в случае прогара поршня, измеренное давление в цилиндре будет значительно низким либо вообще

стремиться к нулю….

Таким образом, можно «вычислить» что на самом деле вышло из строя, поршневая или клапанной механизм.  В принципе,

окончательно сняв головку блока, уже можно будет со сто процентной уверенностью определить поломку.

Этот простой метод позволяет быстро и легко определить предполагаемую неисправность и быстро определиться со

стоимостью предстоящего ремонта. еличину, и лопасти изменят свое положение.

Гребные винты важная часть подвесного мотора

Июнь 29th, 2011
Гребные винты подвесных лодочных моторов имеют всего два главных параметра , именно от них зависит мощность, скорость и ускорение катера.
Диаметр гребного винта – наружный размер в дюймах лопастей винта
Шаг  винта – это угол поворота лопастей отностильно оси– расстояние которое исключтельно теоретически судно проходит за 1 оборот  винта.
Посадочное место на вал редуктора подвесного мотора (внутренний диаметр втулки)
Гребные винты маркируются в основном всего лишь двумя показателями, это диаметр и шаг винта в дюймах.
как пример: 12”x9” – где 12 -диаметр винта в дюймах, а 9- величина шага винта- измерятся тоже в  в дюймах.
Теперь согласно этим данным, получается, что винт с шагом в 9 дюймов за один оборот перемещает судно на 9 дюймов, но это лишь теория. На самом деле ни один гребной винт не может переместить катер точно на величину равную шагу. Поэтому мы получаем разницу которая называется “скольжением”, между теоретическим и практическим пройденным расстоянием при одном и том же шаге гребного винта.
Если мы устанавливаем  гребной винт с  увеличенным шагом – то это  сделает возможным развивать более высокую максимальную скорость, но при этом будет снижено снизит ускорение, а при  установке на лодочный мотор,  гребного винта с меньшим шагом, позволит вашему судну более быстрее разгоняться ( актуально при буксировке лыжника) но при этом здорово уменьшится максимальная скорость из за того что максимальные обороты двигателя будут достигнуты слишком рано ( двигателю легко работать)
Таким образом, что бы подобрать правильно гребной винт, в первую очередь необходим тахометр для измерения оборотов двигателя. В идеале для каждого катера должно быть в наличии как минимум два гребных винта, с разным шагом.
Подбор и замена  винтов, не смотря на всю простоту этой операции, отнимает  не мало время, именно это и подтолкнуло производителей к разработке и выпуску принципиально новых типов гребных винтов- с изменяемым шагом. Такие гребные винты обладают рядом преимуществ, и выпускаются  для  лодочных моторов различной мощности от 40 до 130 л.с.
Гребные винты с изменяемым шагом.
Revos Marine.- это одна из немногих компаний которая выпускает винты данного типа REVOMASTER. Винты имеют фирменную запатентованную оригинальную конструкцию Revos, с помощью которой стало возможным менять тяговые показатели судна в зависимости от ваших предпочтений.
Вам больше не придется менять, достаточно повернуть регулятор на нужную величину, и лопасти изменят свое положение.

foto_vintЕсли

Гребные винты подвесных лодочных моторов имеют всего два главных параметра , именно от них зависит мощность, скорость и ускорение катера.

Диаметр гребного винта – наружный размер в дюймах лопастей винта

Шаг  винта – это угол поворота лопастей отностильно оси– расстояние которое исключтельно теоретически судно проходит за 1 оборот  винта.

Посадочное место на вал редуктора подвесного мотора (внутренний диаметр втулки)

Гребные винты маркируются в основном всего лишь двумя показателями, это диаметр и шаг винта в дюймах.

как пример: 12”x9” – где 12 -диаметр винта в дюймах, а 9- величина шага винта- измерятся тоже в  в дюймах.

Теперь согласно этим данным, получается, что винт с шагом в 9 дюймов за один оборот перемещает судно на 9 дюймов, но это лишь теория. На самом деле ни один гребной винт не может переместить катер точно на величину равную шагу. Поэтому мы получаем разницу которая называется “скольжением”, между теоретическим и практическим пройденным расстоянием при одном и том же шаге гребного винта.

мы устанавливаем  гребной винт с  увеличенным шагом – то это  сделает возможным развивать более высокую максимальную скорость, но при этом будет снижено снизит ускорение, а при  установке на лодочный мотор,  гребного винта с меньшим шагом, позволит вашему судну более быстрее разгоняться ( актуально при буксировке лыжника) но при этом здорово уменьшится максимальная скорость из за того что максимальные обороты двигателя будут достигнуты слишком рано ( двигателю легко работать)

Таким образом, что бы подобрать правильно гребной винт, в первую очередь необходим тахометр для измерения оборотов двигателя. В идеале для каждого катера должно быть в наличии как минимум два гребных винта, с разным шагом.

Подбор и замена  винтов, не смотря на всю простоту этой операции, отнимает  не мало время, именно это и подтолкнуло производителей к разработке и выпуску принципиально новых типов гребных винтов- с изменяемым шагом. Такие гребные винты обладают рядом преимуществ, и выпускаются  для  лодочных моторов различной мощности от 40 до 130 л.с.

Гребные винты с изменяемым шагом.

Revos Marine.- это одна из немногих компаний которая выпускает винты данного типа REVOMASTER. Винты имеют фирменную запатентованную оригинальную конструкцию Revos, с помощью которой стало возможным менять тяговые показатели судна в зависимости от ваших предпочтений.

Вам больше не придется менять, достаточно повернуть регулятор на нужную величину, и лопасти изменят свое положение.

История моторов Honda

Июнь 29th, 2011
Вот уже более полувека имя Honda ассоциируется с абсолютным качеством производимой продукции. Honda выпустила свой первый четырехтактный подвесной лодочный мотор почти 40 лет назад – задолго до того, как другие производители признали неоспоримые преимущества этой технологии.
Лодочные моторы Honda создаются с использованием самых передовых технических и технологических решений. В настоящее время модельный ряд подвесных лодочных моторов Honda начинается с модели BF-2 и заканчивается суперсовременным лодочным мотором Honda BF-225 объемом 3,5 литра с системой изменения фаз газораспределения VTEC, который устанавливается на автомобилях Honda Legend. Подвесной лодочный мотор Honda BF-2 является единственным в мире 4-х тактным двух сильным лодочным мотором.
В модельном ряду подвесных лодочных моторов Honda применяются 4-тактные двигатели, которые отличаются низким уровнем шума, экономичностью, высокой экологичностью и надежностью. Малошумящие, удобные в эксплуатации, подвесные лодочные моторы Honda имеют большой моторесурс и крутящий момент – являются очень экономичными.
foto_honda_motorВот уже более полувека имя Honda ассоциируется с абсолютным качеством производимой продукции. Honda выпустила свой первый четырехтактный подвесной лодочный мотор почти 40 лет назад – задолго до того, как другие производители признали неоспоримые преимущества этой технологии.
Лодочные моторы Honda создаются с использованием самых передовых технических и технологических решений. В настоящее время модельный ряд подвесных лодочных моторов Honda начинается с модели BF-2 и заканчивается суперсовременным лодочным мотором Honda BF-225 объемом 3,5 литра с системой изменения фаз газораспределения VTEC, который устанавливается на автомобилях Honda Legend. Подвесной лодочный мотор Honda BF-2 является единственным в мире 4-х тактным двух сильным лодочным мотором.
В модельном ряду подвесных лодочных моторов Honda применяются 4-тактные двигатели, которые отличаются низким уровнем шума, экономичностью, высокой экологичностью и надежностью. Малошумящие, удобные в эксплуатации, подвесные лодочные моторы Honda имеют большой моторесурс и крутящий момент – являются очень экономичными.

История китайских лодочных моторов или немного о PARSUN

Июнь 29th, 2011
Parsun — в настоящее время один из самых динамично развивающихся заводов по производству подвесных лодочных моторов. Он был основан в 2002 г., расположен в г. Suzhou рядом с Шанхаем.
Лодочные моторы Parsun успешно прошли испытания в Европе, соответствуют стандартам EPA и имеют европейский сертификат качества. Наибольшую популярность китайские лодочные моторы Parsun приобрели в США и Канаде, где общее число дилеров насчитывает более 30 компаний. Требовательность покупателей этих стран известна во всем мире и то, что лодочные моторы Parsun стали столь распространены на Северо-американском континенте о чём-то говорит.
Мы предлагаем подвесные лодочные моторы Parsun, которые ниже по стоимости, чем лодочные моторы других брендов. Приобретая подвесные лодочные моторы Parsun вы экономите до 40% своих денежных средств. Испытания, проводимые в Финляндии, среди лодочных моторов таких компаний как Honda, Mercury, Parsun, Yamaha, Suzuki, и Tohatsu показали, что все моторы высокого качества и не имеют каких-либо принципиальных различий. Основное отличие в стоимости — Parsun значительно дешевле.
Parsun — это один из лидеров в производстве высококачественных подвесных лодочных моторов: 2-х тактных, 4-х тактных, а также всего ассортимента запасных частей к ним. Parsun в течении многих лет производит линейку подвесных лодочных моторов малой и средней мощности от 2,6 до 40 л.с. В производстве используются материалы только высокого качества, как например высокопрочный алюминий, применяемый для строительства морских судов. Каждый лодочный мотор покрывается двумя слоями специальной грунтовки и тремя слоями поверхностной грунтовки для окончательного закрепления покрытия, что придает дополнительные антикоррозийные свойства корпусу мотора.
Подвесные лодочные моторы Parsun представлены в моделях с коротким и длинным дейдвудом, множеством разнообразных функций, как, например, ручным или электростартом, различной рулевой системой. Каждая деталь лодочного мотора Parsun проверена на соответствие общепринятым стандартам качества, а также протестирована на испытаниях для подтверждения качества. Каждая модель лодочного мотора Parsun была подвержена испытаниям на заводе Parsun в течении как минимум 500 часов. Кроме того, каждый двигатель эксплуатируется в течении часа с целью убедиться в его работоспособности и отсутствии дефектов.
Подвесные лодочные моторы Parsun не уступают по качеству и сравнимы с лодочными моторами всемирно известных брендов. На каждый лодочный мотор Parsun предоставляется гарантия 1 год.
Не важно покупаете ли вы лодочный мотор для рыбалки или для прогулки по рекам и озерам, для личного использования или для работы, лодочные моторы Parsun, благодаря своей универсальности и широкой линейки малых и средних по мощности лодочных моторов отлично вам подойдут. Главные их достоинства: надежность, бесшумность в работе, доступная цена.
foto_ParsunParsun — в настоящее время является динамично развивающимся заводом по производству подвесных лодочных моторов. Он был основан в 2002 г., расположен в г. Suzhou рядом с Шанхаем.
Лодочные моторы Parsun удачно прошли испытания в Европе, соответствуют требованиям стандарта EPA и имеют европейский сертификат качества. Наибольшую популярность китайские лодочные моторы Parsun приобрели в США и Канаде, где общее число дилеров насчитывает более 30 компаний. Требовательность покупателей этих стран известна во всем мире и то, что лодочные моторы Parsun стали столь популярны на Северо-американском континенте о чём-то говорит.
Предлагаемые подвесные лодочные моторы Parsun, ниже по стоимости, чем лодочные моторы других производителей. Приобретая подвесные лодочные моторы Parsun вы сберегаете до 40% своих денежных средств. Испытания, проводимые в Финляндии, среди лодочных моторов таких компаний как Honda, Mercury, Parsun, Yamaha, Suzuki, и Tohatsu показали, что все моторы высокого качества и не имеют каких-либо принципиальных различий. Основное отличие в стоимости — Parsun значительно дешевле.
Parsun — это один из лидеров в производстве высококачественных подвесных лодочных моторов: 2-х тактных, 4-х тактных, а также всего ассортимента запасных частей к ним. Parsun в течении многих лет производит линейку подвесных лодочных моторов малой и средней мощности от 2,6 до 40 л.с. В производстве используются материалы только высокого качества, как например высокопрочный алюминий, применяемый для строительства морских судов. Каждый лодочный мотор покрывается двумя слоями специальной грунтовки и тремя слоями поверхностной грунтовки для окончательного закрепления покрытия, что придает дополнительные антикоррозийные свойства корпусу мотора.
Подвесные лодочные моторы Parsun представлены в моделях с коротким и длинным дейдвудом, множеством разнообразных функций, как, например, ручным или электростартом, различной рулевой системой. Каждая деталь лодочного мотора Parsun проверена на соответствие общепринятым стандартам качества, а также протестирована на испытаниях для подтверждения качества. Каждая модель лодочного мотора Parsun была подвержена испытаниям на заводе Parsun в течении как минимум 500 часов. Кроме того, каждый двигатель эксплуатируется в течении часа с целью убедиться в его работоспособности и отсутствии дефектов.
Подвесные лодочные моторы Parsun не уступают по качеству и сравнимы с лодочными моторами всемирно известных брендов. На каждый лодочный мотор Parsun предоставляется гарантия 1 год.
Не важно покупаете ли вы лодочный мотор для рыбалки или для прогулки по рекам и озерам, для личного использования или для работы, лодочные моторы Parsun, благодаря своей универсальности и широкой линейки малых и средних по мощности лодочных моторов отлично вам подойдут. Главные их достоинства: надежность, бесшумность в работе, доступная цена.

История о том, как мы с мотором Harrison устанавливали мировой рекорд

Февраль 5th, 2010

harrison1Ни в коем случае я не претендую на звание специалиста по этому лодочному мотору или по любому другому…

Создателей этого рекордного двигателя зовут Кей Харрисон и Дон Николс. Вашему вниманию предлагается рассказ про один из созданных ими двигателей.

Имея 20-летний опыт участия в гонках катеров с серийными подвесными моторами, я сел в кабину гидроплана типа «Майк Шмидт под 250-кубовый мотор» у нас в Новой Англии. Катер был построен Джорджем Эндрюсом, а подвесной мотор был старый гоночный «Konig». В начале 1980-х годов я несколько сезонов управлял таким гидропланом.

После окончания сезона 1984 года я решил уйти из гонок, прежде всего, потому, что с введением новых правил состязаний серийных подвесных моторов все мое оснащение в одночасье стало просто бесполезным.

Перед наступлением сезона 1987 года меня вновь потянуло на трассу. На этот раз я собирался взять под управление гидроплан класса «PRO-250 см3», но уже с моим собственным оснащением. В свое время мне много пришлось повозиться с гидропланом конструкции Майка Шмидта, так что кажущиеся со стороны загадочными некоторые нормы соревнований гидропланов типа «PRO» для меня не представляли никакой сложности.

Лучшей лодкой класса гидропланов в то время считали конструкцию «Pugh», разработанную Гэри Пухом из г. Ноксвиля, штат Теннеси. Эти лодки были быстры, с хорошей управляемостью и безопасны на ходу … отличное сочетание!

Я позвонил Гэри и попросил посмотреть, не знает ли он где можно достать подержанную лодку в хорошем состоянии. Он сказал, что как раз Кей Харрисон собирается продавать полностью укомплектованный гидроплан под 250-кубовый мотор. В телефоном разговоре Кей мне в ответ на вопрос о комплектации лодки сказал, что вместо подвесного двигателя Yamato (как я надеялся), на лодке стоит мотор, сделанный им самим!

Конечно, я тоже не вчера родился и, был крайне скептически настроен в отношении возможности построить свой собственный мотор, который кушает метанол, создает 13 тысяч оборотов в минуту, и при этом попадает в категорию «PRO»! Так что я заинтересовался подробностями … и обратился к Майку Шмидту за советом.

Разумеется, Майк знал спортивные моторы Харриса и, по его мнению, они были очень конкурентоспособны, и далеко не каждый мог позволить себе иметь такой. Что я там сказал, будто не вчера родился?

Мое настроение быстро сменилось от холодного скепсиса до полного удовлетворения. Как и было обещано, лодка и подвесной мотор были в идеальном состоянии. Вскоре я уже направлялся домой с моим первым оборудованием типа «PRO», и моя вторая карьера гонщика вновь началась.

Теперь у меня были подвесной мотор Harrison и лодка Pugh. Я постепенно разобрался с основными моментами обслуживания этого мотора и гонял безо всяких претензий к нему. На этой лодке я постоянно состязался с Майком, хотя он имел больше опыта и чаще всего выигрывал.

Позднее в этом же сезоне я первый раз победил на гонке серии чемпионата США в г. Фултон, штат Нью-Йорк. Это было незабываемое событие.

«Лучшие из лучших» вышли на старт кольцевой гонки класса «PRO», а для меня это была первая попытка попробовать свои силы в открытом противостоянии с ними. Долгие годы я принимал участие во всех крупных соревнованиях, включая чемпионат США в классе серийных подвесных моторов, и был готов бросить вызов любому сопернику. Такой опыт придал мне известную долю уверенности в себе, но легкая дрожь все-таки осталась.

Сюрпризом для многих стало мое пятое место на финише гонки из почти 20 участников.

Несколько позднее мне удалось добиться еще одного успеха, который без сомнения стал выдающимся в моей карьере. На заключительном заседании правления региональной Профессиональной Водно-моторной Ассоциации в конце октября 1987 года я узнал об особом событии в г. Мурхевен, штат Флорида, где проводились заезды на скорость на прямом участке длиной один километр.

harrison2
После уяснения некоторых деталей проведения соревнований, я составил план действий. В то время рекорд для гидроплана с двигателем объемом 250 куб. см равнялся 158 км/ч, так что у меня не было никакой уверенности в том, что я смогу его достичь.

С другой стороны, рекорд для обычных моторных лодок с PRO-двигателем 250 куб. см составлял всего 125 км/ч, и уже много лет его никто побить не мог. Мне подумалось, что мой предыдущий опыт управления гоночными лодками с серийным подвесным мотором сможет пригодиться на гонках лодок с форсированными подвесными моторами, и что если я возьму мой мотор «Harrison» с моего гидроплана, то могу попытаться побить рекорд скорости для серийных лодок с форсированными моторами объемом 250 куб.см.

Мой брат выделил мне старенькую гоночную лодку класса «Серийная С», которую я сам же спроектировал и построил для него еще в далеком 1976 году. После тщательного рассмотрения всех возможностей, я решил перестроить эту лодку в плоскодонный катер класса «под Серийный мотор 250 куб. см».

Новым в конструкции этого судна стали обводы с меньшим аэродинамическим трением. Но времени на доводку конструкции у меня явно не хватало. Для завершения всех работ, проведения тестов и для доставки лодки во Флориду оставалось менее пяти недель.

Работу, тем не менее, мне удалось завершить весьма успешно. В конце ноября лодка была закончена. Испытания мы провели на озере Виннесквам в Новом Гемпшире, причем хватило одного пробного заезда. Лодка производила впечатление вполне устойчивой, подвесной мотор работал в своем рабочем диапазоне, хотя, должен отметить, что у меня имелся всего лишь один единственный рабочий винт!

Километры — это было что-то новое для меня. Собрание пилотов состоялось еще перед восходом солнца, в рассветных сумерках. Важность выбора времени определена идеальным состоянием поверхности озера в ранние утренние часы.

Здесь были лодки почти из всех гоночных классов подвесных моторов: Серийные, Тюнинговые, PRO-фессиональные и другие, а также несколько классов лодок со встроенными двигателями. Для меня было неожиданным увидеть среди участников Митча Майера из Нью-Йорка, который собирался выступить в классе «Обычная лодка с 250 кубовым PRO-двигателем» и который на тот момент имел звание чемпиона США. Ему же принадлежал рекорд в этом классе.

Его первый заезд закончился, когда он с трудом развернул свою лодку в узком горле канала. Это был урок для меня, поскольку меня ожидали те же трудности, и мне следовало быть максимально осторожным, чтобы не повторить те же ошибки. Наконец настал и мой черед.

Я попросил подыскать несколько добровольцев помочь запустить мой двигатель и спустить на воду лодку. Мне предстояло встретиться с проблемой разворота лодки в конце прямой, не имеющей привычной петли разворота, ценой чего была потеря скорости. Необходимо было сбросить обороты и выровнять лодку на курсе.

Выравнивание лодки в самом дальнем пункте трассы перед началом заезда имело критическое значение, потому что после того, как гонщик опускает фонарь кабины и дает «шпоры коню», никакие маневры лодки уже невозможны, и уж тем более повороты.

После выравнивания лодки я опустился в кресло пилота, вздохнул, закрыл фонарь и дал полные обороты своему подвесному мотору. Разумеется, концевой выключатель мотора укреплен на моем шлеме. На этой стадии гонки лодка слегка подпрыгивает, пока обороты мотора и скорость движения быстро нарастают.

Включен первый воздушный клапан, открывающий обогатитель, меняя частоту срабатывания порта отвода отработанных газов, и слегка поднимая мощность двигателя. Теперь лодка набрала такую скорость, что начинает слегка подлетать от мельчайших неровностей поверхности воды, скользя над нею.

Когда мотор набрал нужные обороты, я включил второй воздушный клапан, который закорачивает расширительные камеры, поднимая обороты и еще больше увеличивая скорость. На стадии полета я могу слышать только высокий вой двигателя, весь корпус лодки вибрирует.

Вскоре за скольжением приходит звук езды по «стиральной доске», когда лодка теряет контакт с водой и начинает касаться только верхушек волн. В итоге, прямо перед подходом к первому буйку, который служит для пилота указателем начала зачетного километрового отрезка, — за исключением шума двигателя, совершенно исчезли все остальные звуки внутри лодки.

Лодка полностью вышла из воды и поддерживается над ней лишь тонким слоем сжатого воздуха. Звук от «стиральной доски» и вибрации исчезли… Я прошел весь километр, затаив дыхание и балансируя на грани катастрофы.

Второй мерный буек вспыхнул последний раз, и я стал замедлять ход в обратном порядке: выхлопные трубы, выхлопные клапана форсированного PRO-двигателя 250-кубового двигателя на серийной лодке, регулятор газа. И вот пришел момент, который потребовал вспомнить всё, чему я научился за свою карьеру гонщика, потому что опасность была крайне велика: нужно было развернуть лодку в канале!

Это был, без преувеличения, один из наитруднейших гоночных маневров, которые мне когда-либо доводилось исполнять. Судьба моего рекорда висела на волоске. Ошибусь здесь, и гонка будет аннулирована.

Я замедлился так, как только можно было замедлиться, не перегружая двигатель и не полностью его заглушая. Одновременно я высвободил зажатые в кресле плечи и выскользнул из-под фонаря кабины. Очень осторожно я перегнулся, повернул рулевое колесо, наблюдая за скоростью мотора, пока лодка разворачивалась в обратном направлении и выравнивалась для прохождения трассы назад.

Завершив разворот, я столкнулся с другой проблемой. По намеченному курсу дул слабый бриз, поэтому направление моего движения не находилось прямо передо мной. Ветер дул слева направо поперек курса под углом 10-15º навстречу мне. Я понял, что ветер будет сносить лодку вправо, так что вынужденно я нацелил лодку носом на место стояния руководства соревнований у левой стенки канала в самом конце трассы.

Получился быстрейший из двух моих заездов. Более 139 км/ч. Моя предварительная оценка конечного сноса лодки вправо была слишком скромна. Так что сразу по завершении мерного километра лодка моя проскользнула всего в трех метрах от небольшого дока, выступавшего с правого берега канала.

harrison3
В конце обратного заезда судьи немедленно выкинули белый флаг, обозначающий, что я побил рекорд скорости в своем классе. Можно был возвращаться на стоянку. Билл Фалес предупреждал меня перед отъездом во Флориду, чтобы я не горячился, если побью рекорд. За долгие годы, проведенные им в мире водномоторного спорта, он видел много людей, которые калечились или даже гибли вскоре после того, как пытались еще немного улучшить свой же результат сразу после того, как они уже достигли своей цели.

Вернувшись к берегу канала, моя лодка безопасно устроилась на слипах рядом с трейлером, и тут стала прибывать толпа. Многоопытные пилоты класса «PRO» оставили свои боксы, чтобы посмотреть на мой заезд. И даже пилоты «лодок с серийными подвесными моторами» с их странными (инновационными) новыми лодками не захотели пропустить такое захватывающее зрелище и своими глазами увидеть, чем все закончится.

Так вот почему мне так трудно было найти помощь для пуска и спуска! Все убежали смотреть заезд. Сейчас возвращали все те, кто ушел смотреть зрелище. Их мнение уже поменялось от скептицизма до полного энтузиазма. Каждый старался протолкнуться к распорядителю стоянки, который по радио держал связь с руководством соревнований. Мы все ждали решение судей. В итоге радио прокаркало: «Класс серийные под 250-кубовым. Новый рекорд равен 136,58 км/ч».

Толпа взорвалась приветствиями, люди трясли мою руку и поздравляли с превышением рекорда на целых 9,5 км/ч! Я помню, что мне было очень приятно, когда руку мне пришел пожать Дэн Киртс, который сам был одним из самых успешных гонщиков в истории, живая легенда. До того нам не приходилось встречаться, но я много слышал о нем, когда гонялся в классе лодок с серийными моторами.

Его поздравление было признанием моего успеха от настоящего спортсмена: это означало, что меня приняли в категорию «PRO». Дэн также установил в тот день рекорд в классе гидропланов с 500-кубовыми PRO-двигателями: более 195 км/ч. Мой рекорд был «голубой мечтой» для этого человека в те годы, когда я был совсем молод.

Должен сказать, что нам не всегда удается осуществить мечты своей молодости. Мне, к счастью, посчастливилось это сделать.

По материалам одноименной публикации Питера Краули (Peter T. Crowley)
опубликованной на сайте www.pfs-ware.com
Перевод Павла Дмитриева

Рекордный катер «STARFLITE»

Февраль 5th, 2010

starflite1Жизнь Гарри Спенсера из г. Тампы с самого детства связана с корпорацией OMC, где когда-то много лет назад его отец, Чап был комиссионером Evinrude.

Гарри знает историю развития компании, много занятных случаев и обладает хорошим фото архивом, которым и решил поделиться с нами. Ну что ж, посмотрим, что он нам расскажет!

Гарри пишет: «У меня куда-то подевались записи к фотографиям (которые тут представлены), причем у меня не полноценный фотоархив, а просто домашняя коллекция. Но я уверен, что человек с надписью «Doc» на куртке — это Док Джонс, а пилота, сдается мне, звали Хью Энтроп. Фотография была сделана в марте 1960 года.

starflite2

Инспектор судейской комиссии осматривает используемые топливо и масло, но выглядит это скорее как реверанс в сторону спонсоров соревнований. Был дан старт рекордному заезду, и лидерство сразу захватила команда Mercury, которое постепенно перешло к команде Evinrude. Но более скоростной катер Evinrude не записал за собой рекорд, потому что его пилот погиб на обратном пути. Каждый согласится, что побитие рекорда зачастую бывает очень опасным.

Док Джонс был дилером Evinrude в штате Аризона и выступал спонсором рекордного заезда Хью Энтропа. Инженеры Evinrude переделали мотор «Fat Four» 1958 года в имеющий сглаженные обводы мотор «75» 1960 года, но в результате катер не стал настолько быстр, как этого ожидали в начале работ по совершенствованию двигателя.

Была опробована технология впрыска топлива и масла, но она была еще совсем сырая и не принесла заметного улучшения. Потому было решено предоставить карбюраторную версию мотора.

starflite3
Хью Энтроп вполне мог побить мировой рекорд скорости. Он подсмотрел, как Карл Кихифер взял и приделал к своему мотору «Super 10» дейдвуд с редуктором 1:1 «Quicksilver», и подумал: «А что если…»

Хью выложил свои соображения «Пепу» Хубелю, которые в своей калифорнийской мастерской занимался изготовлением различных приспособлений для гоночных катеров. Так они сделали гоночный редуктор повышенной мощности и укороченное устройство навески на транец мощного двигателя формулы V-4.

Выбрали подходящий трехточечный корпус в качестве рекордного катера и озеро Хавашу — в качестве трассы для рекордной попытки. Усилия были воплощены в новом рекорде скорости 184,5 км/ч прохождения дистанции в один километр.

starflite4
На фотографии можно видеть, что катер «Starflite» на скорости 185 км/ч и на самом деле летит над волнами. Катер касается воды только кончиками окончаний спонсонов и лыжей на редукторе мотора.

Хорошо видно, как пышный шлейф брызг поднимается в воздух в момент, когда каждая лопасть винта режет воду. Глубокого уважения достойны инженеры, обеспечившие этот рекордный заезд.

На фото представлен рекордный катер «Starflite IV», пилотируемый Джеральдом И. Валиным, который мчится к мировому рекорду скорости 210,7 км/ч на озере Хавашу в 1966 году.

В одном из следующих заездов рекорд был поднят до 212,5 км/ч. При дальнейших попытках катер потерял управление и был разрушен.

Не было сомнений, что собранный на заказ двигатель V8 сможет разогнать однокорпусный катер туннельной конструкции быстрее 300 км/ч, но любая ошибка пилотирования на такой скорости, безусловно, станет роковой.

По материалам одноименной публикации Гарри Спенсера (Garry Spencer)
опубликованной на сайте www.pfs-ware.com
Перевод Павла Дмитриева

История лодочных подвесных моторов Sea Bee (Морская пчела)

Февраль 5th, 2010

seabee1Лодочные моторы Sea Bee выпускала компания Austin Burrell Ltd в городке Эбби — Парк — Роуд в графстве Лейчестер.

Производство было начато в 1957 году тремя базовыми моделями:

— младший подвесной мотор мощностью 0,75-1,5 л.с., с моторной головкой J.A.P (производство компании J. A. Prestwich) и рабочим объемом 34 куб.см с воздушным охлаждением с боковым отводом выхлопных газов по системе Бёрджесса.

— лодочный мотор «модель 3» с мощностью 2,6-3 л.с., оснащенный моторной головкой J.A.P рабочим объемом 80 куб.см, с воздушным охлаждением блока цилиндров и водяным охлаждением выхлопных газов, отводимых через дейдвуд.

— подвесной двигатель «модель 5» с мощностью 5 л.с. и моторной головкой J.A.P водяного охлаждения, разработанной совместно Остином Баррелом и компанией J.A.P.

Как и все современные лодочные моторы, полностью охлаждаемые водой, этот мотор закрыт капотом (из стеклопластика).

Линейка двигателей выпускаемых компанией была существенно пополнена в 1961 году, а вместе с тем и три первоначальные модели были переработаны.

Для старшей 5-ти сильной и для младшей моделей переделки стали чисто косметическими, тогда как в «модели 3» дейдвуд, сделанный вместо литой болванки, получил другой редуктор с рамой из труб.

В 1961 году были добавлены две следующие модели лодочных моторов: «Tempest» в 3 л.с. и «Hurricane» в 6 л.с. Оба эти двигателя имели съемный топливный бак на 9,5 литров, отличный инструментарий и новую моторную головку производства компании Aspera из Турина.

seabee2
Оба лодочных мотора имели воздушное охлаждение блока цилиндров и водяное охлаждение выхлопных газов с отводом их через дейдвуд.

«Модель 3 тип 2» не смогла повторить успех своей старшей сестры, так что с 1964 «модель 3» вернули в исходную конфигурацию.

В 1969 линейка ПМ «Sea Bee» была радикально сокращена. Все подвесные моторы, выпускавшиеся до того времени, Були сняты с производства и заменены 2 новыми:

— ПМ «Модель 2» мощностью 1,5-2 л.с.;

— ПМ «модель 4» мощностью 3,25-4 л.с.

Обе эти модели не похожи ни на что ранее выпускаемое компанией «Sea Bee». На обоих двигателях стоят головки J.L.O, причем у «модели 4» маховик и топливный бак закрыты полукапотом. В косметическом аспекте была полностью изменена схема окраски.

В 1974 году Остин Баррел полностью прекратил производство лодочных двигателей «Sea Bee», хотя огромных запасов этих моторов на складе хватило еще на пару лет продаж.

Сегодня уже можно сказать, что подвесные двигатели с моторными головками компании J.L.O. продавались неплохо с момента своего появления. Однако из-за низкого качества блока редуктора возникало много проблем, так что сейчас найти работающий лодочный мотор «Sea Bee» очень сложно. Хотя, необходимо отметить, что те же двигатели с моторной головкой J.A.P вполне можно встретить, причем в рабочем состоянии и полностью готовые к работе.

seabee3

Исходная линейка лодочных моторов «Sea Bee» была окрашена так: дейдвуд золотой-с-бронзой молотковой эмалью, капот мотора, топливный бак, маховик стартера — снежно-белые.

«Модель 5» в целом окрашена по этой же схеме, за исключением моторной головки, снежно-белый стеклопластиковый капот, который внутри был окрашен в чернильно-черный цвет.

Корпуса двигателей с моторами J.L.O. были окрашены синей молотковой эмалью (модель 2), или голубой молотковой эмалью с белым капотом (модель 4).

По материалам сайта www.hofmann.f9.co.uk
Перевод Павла Дмитриева

История стендов для подвесных лодочных моторов

Февраль 5th, 2010

stend1Первые стенды для хранения подвесных моторов появились вместе с самими подвесным моторами. В 1930-х годах, когда мощность подвесных моторов редко превышала 3 л.с., владельцы небольших открытых лодок хранили их обычно на берегу перевернутыми или привязывали их цепью, защищая от воров.

Крытые прогулочные лодки принадлежали только состоятельным людям, и подвесные моторы в ту пору покупали по почте только исключительно профессиональные рыбаки.

С лодки, хранимой на берегу, подвесной мотор обычно снимали и переносили в утепленный сарай для безопасного хранения.

Чаще всего в качестве опоры для подвесного мотора при хранении использовали деревянное стойло для лошади (в Интернете и сегодня можно видеть стойлообразные конструкции из дерева для хранения лодочного мотора).

По мере моторизации Америки автомобили стали более привычными, так что и владельцы моторных лодок стали более требовательны к надежности и сохранности своих моторов.

Карл Кихифер изменил конструкцию подвесных моторов в 1940-х гг., но до того, все они были весьма примитивны и ненадежны.

Тогда не применяли уплотнения и прокладки из резины, обеспечивая полировкой герметизацию трущихся пар. Там, где сегодня выступит всего лишь капля, струились потоки топливной смеси, тем более, если лодочный мотор хранился лежа на боку или не вертикальном положении.

Так было вплоть до 1945 года, когда был выдан первый патент на переносной стенд для подвесного мотора. Автор изобретения Майер Бликер из Миннеаполиса (штат Миннесота) оснастил свой переносной стенд для подвесного мотора креплением под углом установки транца, поперечным фиксатором и четырьмя колесами для перемещения стенда в кузов грузовика.

В ту пору самый мощный подвесной мотор развивал всего 6 л.с.

Все изменилось в 1947 г., когда Кихифер и его компания Mercury Marine создали мотор Mercury Thunderbolt мощностью 25 л.с. Поскольку патент на стенд Бликера содержал все необходимые элементы, то Mercury Marine попыталась «перебить» этот патент введением в стенд бака для промывки, встроенным подъемным устройством и фиксаторами для перевозки.

Бликеру не удалось отстоять свой патент ни перед Mercury Marine, ни перед Evinrude Marine, набравшей силы в начале 1950-х гг.

Более того, эти компании построили свои собственные стенды, чтобы избежать обвинений в нарушении патента Бликера. Это была простая поддерживающая рама (стенд Mercury Kiekhaefer), или складной выставочный стенд (стенд Evinrude). Оба стенда созданы в демонстрационных целях, потому что продавцы, прежде всего, желали показать саму конструкцию мотора.

Так было вплоть до 1958 г., когда Бюрен Стюарт из г. Клеборна (штат Техас) создал складной стенд.

Удерживая подвесной мотор, стенд мог полностью сложиться. Заметим, что в то время при массе до 120 кг мощность подвесных моторов уже достигла 75 л.с.

Но стенд Стюарта как будто не замечал этих моторов и создан был, кажется, только для небольших моторчиков. Возможно, это и не позволило стенду стать коммерчески успешным.

В 1959 году Чарльз Ольви из Паквы (штат Огайо) изобрел то, что можно назвать идеальной тачкой для перевозки небольших подвесных моторов. В сложенном состоянии эту двухколесную подставку можно было разместить на заднем сиденье автомобиля.

Производимая сейчас модель Outboardstands AL90 с двумя колесами — вариант именно этого патента.

stend2

Г-н Ольви смог построить промышленный образец и продать лицензии на его производство нескольким компаниям. Способный транспортировать подвесные моторы мощностью до 90 л.с. в своем усовершенствованном варианте, этот стенд был успешен все 1970-е годы.

Однако в конце 80-х годов мощность подвесных моторов превысила 100 л.с., а чуть позже — и все 300 л.с.

Сегодня всего лишь несколько компаний выпускают стенды для подвесных моторов, да и то лишь мощностью до 90 л.с. и лишь в качестве демонстрационного оборудования, что мало пригодно для сегодняшних владельцев подвесных моторов и мастерских по обслуживанию моторов.

Стенды для лодочных моторов сегодня обычно создают своими собственными силами. Проблемы не было до осени 2002 г., когда Джеймс Кункель из г. Орландо (штат Флорида), купив 275-сильный гоночный мотор Mercury Cosworth Offshore на смену 200-сильному мотору Mercury Black Maxx для своей яхты Wellcraft 230 Coastal выпуска 1989 года, обнаружил, что на рынке нет стенда подходящего размера для такого подвесного мотора.

Долгие поиски привели г-на Кункеля к местным сварщикам, которые объяснили ему, что для подобных моторов еще не созданы складные и переносные стенды. Инженерное образование и навыки предпринимателя позволили г-ну Кункелю придумать нужное изделие для постройки на фабрике у приятеля в г. Сан-Паоло (Бразилия). Эти эскизы в итоге воплотились в металл.

Но Кункель так и не получил свой стенд, потому что его бразильский приятель сразу же запустил стенд в промышленную серию.

Так и появился знаменитый стенд Outboardstands. Производство стендов для подвесных моторов находится в г. Итахаи (Бразилия).

Почему в Бразилии? В Бразилии есть сталь высшего качества, машиностроительные мощности, отличные специалисты.

Компания Angelim Hardwood, благодаря перечисленным достоинствам, а также недорогой рабочей силе выпускает стенды для подвесных моторов, известные во всем мире. К примеру, для выкройки деталей из нержавеющей стали, здесь применяют лазер.

Отличное сочетание цены и качества создали это уникальное изделие.

По материалам Интернет.

Перевод Павла Дмитриева

Если, у Вас имеется старый подвесной мотор…

Февраль 5th, 2010

Итак, у Вас имеется старый подвесной мотор…

motor1С того времени, как я основал свой сайт, получаю множество писем от людей, разыскивающих сведения об их старых подвесных моторах. Многие вопросы повторяются неоднократно, так что здесь я постараюсь ответить, в общем, на 5 наиболее часто встречающихся таких вопросов.

Один из них — «Сколько стоит мой старый подвесной мотор?»

Этот вопрос я слышу чаще всего, но он и самый трудный, особенно если не видеть самого предмета. В отличие от старых автомобилей, игрушек или книг, старые подвесные моторы совершенно ничего не стоят. И это всего лишь потому, что на свете их существуют миллионы.

А также потому, что…

— компания Johnson выпустила свой миллионный лодочный мотор в 1953 году, в 31-й год после начала своей деятельности. Восемь лет спустя Johnson продал уже двухмиллионный подвесной мотор.

В 1950-60 гг. был настоящий бум в производстве всего того, что имеет отношение к отдыху, и большинство старых подвесных моторов, имеющихся на руках, были выпущены именно в эту эпоху, так что они совсем не редки.

— большинство подвесных моторов используются от случая к случаю и никогда не вырабатывают свой моторесурс до полного износа. Кроме того, подвесные моторы легко хранить в уголке любого гаража, да и хозяева обычно не выбрасывают их вне зависимости от того, пользуются они этими моторами или уже нет.

— живете ли Вы на острове или зарабатываете себе на жизнь ловом рыбы, лодка с подвесным мотором для Вас — не более чем игрушка. Старый капитан, у которого я когда-то работал, сказал мне однажды: «Рэд, никому лодка с мотором и даром не нужна».

Он имел в виду то, что цена лодки с «прибамбасами» никогда и ничем не окупится и, тратить на них можно только свои лишние деньги.

Поскольку только малая доля людей, тратящих лишние деньги на моторные лодки, могут заинтересоваться подвесными моторами, имеющими от роду 40 — 50 или даже больше лет, для старых подвесных моторов рынок сужается до макового зернышка.

Ну, а теперь подытожим: большой тираж, небольшой спрос, вовсе не насущная потребность, что же получается? Поможет точнее представить ценность старого подвесного мотора книга Питера Хана «Старый подвесной мотор».

Можно заглянуть и на крупнейший Интернет-аукцион e-bay по поводу подобных подвесных моторов, но я нашел там совершенно нереальный разброс цен, непредсказуемо меняющийся день ото дня и от недели к неделе.

Разумеется, цена старого лодочного мотора всегда зависит от его состояния. То, что один человек может расценить как невероятную прелесть, другой оценит как полный хлам.

Практически всегда старый лодочный мотор, выглядящий великолепно снаружи, внутри имеет следы разрушающего влияния времени. Много раз я обращался к опытным профессионалам для оценки состояния и возможности ремонта какого-нибудь старого подвесного мотора.

Слишком часто цена подобных работ значительно превосходила цену самого лодочного мотора. Да и просто потому, что этот мотор пролежал 40 лет в туалете за унитазом, совсем не означает, что его состояние осталось неизменным: катушки, крыльчатки и топливная система будут изъедены коррозией, где бы лодочный мотор ни хранился.

Когда я его последний раз запускал, он работал хорошо..!

Это так, поэтому некоторые очень старые моторы и, некоторые очень редкие моторы могут стоить заметно дороже, чем средний мотор типа Elgin, Scott Atwater или Johnson TN-26.

Чтобы яснее была их абсолютная ценность, представьте себе, что даже «двойка» Clarke Troller или Evinrude выпуска 1912 года обычно уходят за сумму меньшую, чем стоит новенький чистенький бампер к Шевроле Бель-Эйр 1957 года! (т.е. за двадцатку).

Где можно достать запчасти к моему старому подвесному мотору?

Попробуйте зайти на сайт Клуба Старых Подвесных Моторов (AOMCI) и пройтись по ссылкам на нём, а еще лучше — запишитесь в этот Клуб и поместите свое объявление в его альманахе.

motor2

Хотите — верьте, хотите — нет, но многие детали и узлы к подвесным моторам Evinrude / Johnson (производства OMC) по-прежнему можно купить у региональных распространителей (дилеров) товаров корпорации Bombardier!

К сожалению, я обнаружил, что большинство дилеров Mercury воображают, что мотор 1990 года слишком стар, чтобы для него нужно было иметь запасные части… Хорошо ещё, что не все такие, и я рекомендую великолепный Интернет-сайт магазина Grubb’s Marine всем тем, кто ищет запчасти для старого Mercury.

Есть еще и несколько человек, небольшие бизнесы которых посвящены обслуживанию старых подвесных моторов, в том числе производства Martin, Scott-Atwater и Chris-Craft. Найти их можно по ссылкам на уже упомянутом Интернет-сайте AOMCI.

В конце концов, в крупных американских магазинах автомобильных запчастей всегда можно найти каталог компании Sierra Marine, в котором приведены тысячи самых разнообразных деталей, вполне пригодных для подвесных моторов, в том числе катушки, щетки, прокладки и т.п.

Хотя я всегда стараюсь использовать «родные» сменные узлы, но многие бывшие в употреблении детали из каталога также вполне пригодны. В порядке предупреждения следует сказать, что приобретаемые с пук узлы и детали совсем не обязательно должны быть дешевле, чем те же «родные» детали.

Я неоднократно сталкивался с тем, что оригинальные детали стоили СУЩЕСТВЕННО ДЕШЕВЛЕ, чем бэушные!

Какую топливную смесь следует использовать на моем старом лодочном моторе?

Бензин. Не стоит беспокоиться по поводу того, что этилированный бензин снимают с производства. Бензин для подвесных моторов в США с 1930-х по 1960-е годы продавался под торговой маркой «Морской светлый» и, по сути, не был этилированным бензином.

В Интернете всегда было много споров о том, какое октановое число должно быть у бензина. Лично мне бензин марки «87» никогда не доставлял никаких проблем.

Основная загадка для старых подвесных моторов — как поведут себя этанол или присадки — модификаторы современных сортов топлива.

Спирт особенно вреден для пластиковых или резиновых деталей топливной системы. Если какие-нибудь детали в топливной системе вашего старого подвесного мотора сделаны из черного неопренового пластика (топливный шланг, прокладка поплавковой камеры карбюратора, кончик иглы и т.п.), то спирт может их растворить.

В результате шланг начнет пропускать топливо по все своей длине (мой приятель так потерял прекрасную Шевроле Импала 1959 года выпуска, когда топливопровод разрушили присадки к бензину и бензин попал на работающий мотор. Все вспыхнуло… и, к счастью, никто не пострадал и не был ранен).

Проблему современного топлива можно решить радикально раз и навсегда — поменять все старые пластиковые и резиновые детали на другие, которые смогут работать с таким топливом.

Для определения процентного содержания спирта в вашем бензине можно воспользоваться стандартным определителем Briggs & Stratton № 100023 стоимостью около 5 долл., который можно спросить у своего дилера.

Я проверил бензин на местной бензоколонке Mobil и обнаружил у них в бензине 18% этанола (предполагается, что его там должно быть не более 10%), — смертельная смесь для моего старого оборудования.

После этого мне пришлось поменять все мои старые резиновые детали, потому что в противном случае пришлось бы ехать в другой штат за другим бензином, в котором нет добавок и «улучшителей».

motor3

2-х тактное масло. Мое мнение такое: я есть единственный и последний рубеж защиты моего старого оборудования — моя ответственность и мое упование состоят в том, что мои моторы будут служить многим поколениям моей семьи к их удовольствию.

Поэтому я применяю во всем моем оборудовании только фирменное масло. Для подвесных моторов с водяным охлаждением использую масло TCW-3 от Johnson / Evinrude, Mercury или Yamaha.

Для подвесных моторов воздушного охлаждения, для газонокосилки и бензопилы, а также для Subaru 360 применяю масла, сертифицированные в категории TC от Golden Spectro или Stihl.

ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ. Ни в коем случае нельзя использовать современные масла для 4-тактных автомобилей в 2-тактных моторах — они будут просто разрушены.

Много лет назад, до введения растворителей в 4-тактные масла и до появления качественных 2-тактных масел, — такая замена могла быть вполне возможна. Сегодня — это в принципе недопустимо!

Я видел слишком много старых моторов, разрушенных в результате использования дешевого или неподходящего масла. Хотя фирменное масло стоит дороже, но любой знающий механик подтвердит, что качественное масло не только уменьшает трение, но и сгорает чище, не оставляя нагара в камере сгорания или на выхлопе.

Несколько долларов больше за хорошее масло — небольшая цена за надежную защиту от механических проблем.

Пропорция масла к бензину различна практически у всех производителей подвесных лодочных моторов и даже у различных моделей одного и того же производителя. Большинство моторов, выпущенных до 1960 года, требовали не менее 250 мл масла на 4 л бензина.

Если же возникает сомнение в пропорции топливной смеси для какого-нибудь конкретного мотора, то я бы посоветовал обратиться на сайт Клуба Старых Подвесных Моторов (AOMCI) в раздел «Спросить у знающего», там часто можно получить толковый совет.

Я предпочитаю гонять мои моторы на их оригинальной смеси, потому что лишнее масло редко вредит мотору, однако нехватка масла мотор может погубить.

Где получить больше информации про мой старый подвесной мотор?

В компании Ken Cook & Co. имеются оригиналы или копии руководств ко всей продукции OMC.

В магазине Grubb’s Marine имеется огромное собрание инструкций к старым моторам Mercury.

Могут располагать справочной литературой поставщики запасных частей, в том числе и к автомобилям. И всегда можно порыться в Интернете.

Я же неизменно рекомендую две книги «THE OLD OUTBOARD BOOK» (Книгу старых подвесных моторов) и «THE CLASSIC OUTBOARD HANDBOOK» (Справочник по классическим подвесным моторам), написанные Питером Ханом. Эти обе книги — великолепный источники информации.

Кто может починить мой старый лодочный мотор?

В общем-то, все зависит только от вас!

Можно посвятить старому подвесному мотору несколько часов времени, чтобы удалить древние отложения бензина из карбюратора, отремонтировать и заменить систему зажигания, привести в рабочее состояние водяной насос.

Хотя время — деньги, но большинство профессионалов ремонта никогда не возьмутся за старый подвесной мотор или запросят за это слишком много.

Первым механическим устройством, которое я попытался отремонтировать в 9-летнем возрасте, был старый подвесной мотор. Такие модели очень просто устроены и не требуют особых навыков — так почему бы вам самому не попробовать?

Потребуются всего лишь простейшие инструменты и несколько книжек из библиотеки. Вам это даже может очень понравиться!..

По материалам одноименной статьи автора сайта www.oddjobmotors.com
Перевод Павла Дмитриева