www.HondaMarine.com.ua

Minn Kota — старейший в мире производитель электромоторов для рыбачьих лодок, имеющий 68 лет опыта лабораторных исследований и натурных экспериментов. Всю свою историю компания Minn Kota прокладывает пути новым технологиям и новым изделиям.

Первый электрический мотор Minn Kota родился в 1934 в городе Фарго, штат Северная Дакота.

Мистер O. Г. Шмидт, который изобрел троллинговый мотор, известен как человек со странными идеями. Прежде троллингового мотора Шмидт изобрел, построил и продавал медные паяльные лампы прямо у себя дома в местечке Витленд, в той же Северной Дакоте.

Вдохновленный этим успехом, он переместил производственный процесс в Фарго. Поскольку совсем близко проходит граница двух штатов — МИННесоты и Сев. ДаКОТЫ, мистер Шмидт назвал свой бизнес «Производственная компания МИНН-КОТА» (Minn Kota Manufacturing Company).

Хотя торговая марка Minn Kota во всем мире и ассоциируется именно с троллинговыми моторами, но эту же марку носят и многие другие изделия компании.

Производственная компания МИНН-КОТА изготавливает полезные в хозяйстве устройства вроде промышленных пылесосов, отбойных молотков, и измельчителей соломы.

В конструкции некоторых ранних моделей троллинговых моторов Minn Kota использованы электростартеры, которые компания Ford Motor Co. ставила на свой автомобиль «Модель А».

В отличие от моторов сегодняшнего дня, эти ранние устройства проектировались так, словно их никогда бы не использовали на воде…

В годы второй мировой войны компания Minn Kota также внесла свой вклад в общее дело, выпуская узлы для автопилотов, которые устанавливали на самолеты-истребители.

В феврале 1946 года компания перевела свое производство в город Мурхед в штате Миннесота.

В 1965 году владелец компании Шмидт умер, и она перешла к Оле Роммесмо, который сосредоточил все усилия на возрожденном производстве троллинговых электромоторов для рыболовных лодок.

В 1969 году эту компанию приобрел Джонсон Рилс из г. Манкатосоте. Для Джона Рилса, который был уже известен как изготовитель рыболовных удилищ, катушек и блесен, с приобретением бизнеса троллинговых моторов тем самым открылось множество новых возможностей в сбыте сопутствующих продуктов.

В 1970 году оба производства были благоприобретены дочерним предприятием компании Johnson Wax — корпорацией Johnson Diversified Inc., сегодня известной как Johnson Outdoors Inc.

Производство моторов Minn Kota в 1979 году было переведено в Mankato, где и сейчас оно располагается.

В наши дни компания Minn Kota — неоспоримый лидер в производстве троллинговых лодочных моторов, владеющий львиной долей рынка, причем как в вариантах носовой, так и кормовой установки.

Хотя, Дик Фишер не изобрел, и не разработал этот мотор сам, однако он понял его превосходство над другими лодочными моторами. Приобретение прав на изготовление этого лодочного мотора позволило компании Fisher Pierce поставлять лодку (Boston Whaler) и мотор (Bearcat) вместе.

Оба эти направления (объединение смежных предприятий и производство четырехтактного мотора) вновь вернулись в производство товаров для отдыха на воде почти 30 лет спустя. Как это ни парадоксально, двигатель Bearcat 55 компании Fisher Pierce был одним из последних применений этого новаторского легкого четырехцилиндрового мотора.

Его долгая история началась еще до Второй мировой войны.

Мотор, который позже стал мотором Bearcat, был изначально сконструирован Ллойдом М. Тейлором (Lloyd M Taylor) из калифорнийской компании Taylor Engines Inc в начале 40-х годов. Эту конструкцию двигателя, которая являлась крупным техническим прорывом, называли «Жестяным блоком» («Tin Block») или «Двигателем Кобра» (COBRA engine) из-за уникального метода производства блока, который включал сборку штампованных стальных деталей («Жестянка») при помощи пайки медью в среде водорода (copper hydrogen brazing =COBRA).

Блок двигателя собирался из примерно 125 штампованных стальных заготовок, которые сначала удерживались вместе прессовкой или точечной сваркой. Затем блоки подвергались медной пайке в специальной 18 метровой печи при более чем 1093 0С.

Закалка и отпуск стали регулировались временем охлаждения. Готовый блок двигателя весил всего около 6,35 кг. Его малый вес был только одним из многих усовершенствований, которые позволили при небольшом рабочем объеме двигателя (44 кубических дюйма) иметь впечатляющие рабочие показатели.

Фирма Crosley Motors была подразделением огромной и успешной компании Crosley Radio, принадлежавшей уроженцу штата Цинциннати Пауэлу Кросли (Powel Crosley). Ее первый успех пришел в начале 20-х годов, когда домашнее радио стоило больше машины модели «Ford-Т».

Подобно тому, как это сделали в 70-х годах Стивен Джобс (Steven Jobs) и Apple Computer в области персональных компьютеров, компания Crosley Radio разработала и выпустила недорогое радио, которое все могли себе позволить и все покупали.

Это был фантастический успех. Пока Пауэл Кросли нес радиоприем в массы, он также фактически создал и радиовещательный бизнес. Он построил и возглавил первую радиовещательную «суперстанцию» — знаменитую Дабл-Ю-Эл-Дабл-Ю в Цинциннати, которая передавала на невообразимой мощности в полмиллиона Ватт и могла приниматься в 48 штатах.

Все эти успешные предприятия принесли ему богатство, но ему все еще хотелось исполнить свою детскую мечту — делать машины. Его компания продолжила работу в области машиностроения, занимаясь в основном недорогими машинами класса мини.

Легкий мотор Тейлора привлек внимание главного инженера компании Crosley Motors Inc Пола Клотща (Paul Klotsch), которого поразили характеристики этого мотора. Мощность этого запатентованного мотора, расход топлива, и другие параметры были настолько выдающимися, что Crosley Motors выторговала у Тейлора эксклюзивную лицензию на его производство.

До того, как компания Crosley успела применить этот мотор в машине, началась Вторая мировая война, из-за которой практически полностью остановилось все производство легковых автомобилей.

В разгар Второй мировой войны военно-морскому флоту понадобился легкий мотор для использования в генераторах и насосах. Для этого применения Crosley использовала мотор COBRA, были собраны 6 опытных образцов, которые развивали мощность 35 л.с. при 5000 оборотах в минуту при работе на авиационном бензине с высокой степенью компрессии.

После ресурсных испытаний, включавших 1200 часов работы при этой нагрузке, мотор COBRA выбрали для заключения контракта. Он легко превосходил все технические условия. Тысячи маленьких четырехцилиндровых моторов, которые можно было сбрасывать на парашютах, были собраны для использования в легких генераторах.

Этот мотор также широко использовали на флоте как мотор для насосов на торпедных катерах и десантно-штурмовых катерах-амфибиях, а также и во многих других областях.

После войны компания Crosley использовала этот мотор с меньшими степенями компрессии и с меньшей номинальной мощностью (26 л.с. при 5300 оборотах в минуту) как автомобильный двигатель. Работая на различных нагрузках и на разных скоростях, двигатель был менее успешен, чем во время своей военной карьеры.

Блок из меди и стали страдал от электрохимической коррозии в водяной рубашке, когда повреждалась внутренняя оболочка из пластика или цинка, и он был чувствителен к перегреву при недостатке охлаждающего агента. Антифризные растворы в 40-х годах содержали соли, что усиливало коррозию.

Поскольку для использования в автомобилях очень легкий вес не был обязательным условием, то в 1949 году компания Crosley перешла на чугунный блок с такой же мощностью, но весящий на 5,4 кг больше. Этот мотор назвали CIBA (Cast Iron Block Assembly — чугунный узел блока).

В начале 50-х годов компания Crosley производила, в числе другой автомобильной продукции, маленькие, легкие «микро» спортивные машины, снабженные этим мотором. Чтобы продемонстрировать легкий вес, компания распространила рекламные фотографии, на которых пожилой Пауэл Кросли в костюме держал мотор в руках. (В этом отношении Мистер Кросли напоминает мистера Фишера склонностью к известности.)

«HotShot» компании Crosley стоил $872 (за всю машину, а не только за мотор!) и нашел свою нишу на рынке послевоенной автомобильной промышленности. Его отличали такие неслыханные новшества как тормоза с гидравлическим приводом, дисковые тормоза на всех четырех колесах (и то и другое использовалось в первый раз) и двигатель с верхним распределительным валом с приводом через зубчатую передачу.

Стандартный автомобиль Hostshot со склада принял участие в гонке Sebring Sports Car Endurance Race (Гонке на выживание спортивных машин Себринг) в начале 50х годов и выиграл ее, хотя на этой гонке при оценке вычитались очки, и она в последний раз проводилась в таком формате. В результате, общий объем продаж автомобилей Crosley возрос в 1948г до 29000 единиц.

Поскольку его история связана с использованием на флоте, мотор Crosley, должно быть, был хорошо знаком ветеранам флота и любителям лодок. Миниатюрный мотор был популярен среди тех, кто самостоятельно строил маленькие лодки со встроенными моторами.

В продаже было много моторов, оставшихся после войны, или автомобильных моторов Crosley, и их легко было приспособить под встроенный лодочный мотор. Схемы небольших 4,2 метровых моторных лодок 50-х годов часто использовать мотор типа Crosley.

В гоночном классе APBA (48 кубических дюймов) также использовался мотор Crosley, равно как и в классе «Crackerbox-44».

В начале 50-х годов производство автомобилей Crosley прекратилось, хотя компания успешно продолжала работу как производитель бытовой техники, например, стиральных машин.

Они продали права на свой четырехцилиндровый двигатель и технологическую оснастку корпорации Aero-Jet General Corporation, которую он главным образом интересовал с точки зрения производства деталей и моторов для правительственного использования.

В какой-то момент было разработано три модификации этого мотора для использования на воде: V-образный привод, VIP (возможно, означает «vertical inline power» — вертикальный мотор), и подвесной мотор. V-образный привод был предназначен для использования в маленьких лодках как встроенный мотор, его приводной вал был направлен вперед.

Вал привода соединялся с гребным валом под углом (буквой V) и скреплялся системой шкивов. Привод VIP устанавливался на моторе вертикально, но как встроенный, а не подвесной лодочный двигатель. Привод был соединен с водонепроницаемой шарнирной муфтой через гильзу, установленную на дне лодки. Нижний узел был похож на нижний узел подвесного мотора и поворачивался, чтобы управлять лодкой. Также была обычная конфигурация подвесного мотора.

Этот лодочный мотор также привлек внимание знаменитого гонщика — гидропланериста Лу Фейджела (Lou Fageol). Семье Фейджела принадлежала автобусная и автомобильная компания Twin Coach в Кенте, штат Огайо.

Они получили мотор Crosley CIBA от компании Aero-Jet в середине 50-х годов и разработали на его основе двигатель морского исполнения Fageol-44.

Этот ранний четырехтактный двигатель не добился длительного успеха или широкого распространения. Фейджел также занимался автогонками и экспериментировал с восьмицилиндровой автомобильной модификацией этого двигателя.

Было отлито довольно много зеркально-симметричных блоков, чтобы использовать их в конструкции со встречным, плоским расположением цилиндров. (Зеркальные блоки были необходимы для размещения впускных и выпускных каналов по обеим сторонам наверху двигателя.)

Новая восьмицилиндровая конструкция не дала результатов. Примерно в 1959 году Фейджел продал права на мотор Crosley и конструкцию подвесного лодочного мотора, технологическую оснастку и запчасти для них калифорнийцу Баду Крофтону (Bud Crofton), который начинал свое маленькое дело по производству автомобилей.

Мистер Крофтон долгое время был успешным дилером грузовиков GMC в Сан-Диего, а потом стал производить маленькие грузовики общего назначения. Он снова стал использовать мотор Crosley для автомобилей в серии машин Crofton, включая небольшой джип Crofton Bug.

Его компания также производила подвесной лодочный мотор, хотя о нем сохранилось мало сведений, в списке старинных американских лодочных моторов обычно его упоминают в сносках.

Парадоксально, что вскоре после того, как Фейджол продал мотор Crosley, правительство США заказало Крофтону запчастей на сумму свыше миллиона долларов. Это было намного больше, чем Крофтон заплатил Фейджолу за мотор и материально-производственные запасы, что и вызвало некоторое охлаждение в их отношениях.

Бережливый Крофтон изготовил блоки из части отливок в зеркальном отражении, так что появились странные моторы с входящими и выхлопными трубками на противоположной обычной стороне. Наконец, лодочными моторами заинтересовалась компания Homelite Company, производитель мелкого инструмента с механическим приводом, такого, как цепные пилы. Они выкупили у Крофтона лодочный мотор Crosley примерно в 1961 году.

В начале 60-х годов компания Homelite разработала из производной мотора Crosley успешный четырехтактный подвесной лодочный мотор.

Они увеличили рабочий объем чугунного блока почти до 60 кубических дюймов, так что на 5500 оборотах в минуту мотор выдавал уже мощность 55 л.с.

Были сохранены и все выдающиеся черты мотора Crosley: неотъемные головки цилиндров, которые позволяют избежать всех потенциальных проблем с прокладками головки цилиндра; прецизионный верхний распределительный вал с конической зубчатой передачей, который уменьшает вызванные проскальзыванием ремня изменения временных показателей; особо прочный уравновешенный стальной распределительный вал с пятью основными подшипниками; легкая алюминиевая отливка картера; алюминиевые крышки клапанов и алюминиевый маслосборник картера.

Четырехтактный лодочный мотор Homelite на годы опережал свое время, но его продажи были ограничены из-за отсутствия дилерской сети для товаров для отдыха на воде.

К 1966 году он привлек внимание Дика Фишера (вероятно, потому что был прикреплен к транцу его собственной лодки Boston Whaler), и компания Homelite согласилась продать свое производство лодочных моторов компании Fisher Pierce.

Вероятно, многое в моторе Homelite 55 привлекало Дика Фишера. Как и его лодки Boston Whaler, это был оригинальный лодочный мотор, который во многом превосходил обычные двухтактные подвесные моторы, также как его лодки Boston Whaler превосходили большинство обычных лодок.

Компания Fisher Pierce переименовала мотор Homelite в Bearcat-55. Совмещение слов «bear» (медведь) и «cat» (кошка) несколько необычно, как и «Boston» и «whaler» (Бостонский китобой)

(Прим. переводчика — Bearcat означает «панда» или «кошачий медведь», в переносном значении может означать людей с большими способностями и энергией, сильных, активных, агрессивных, отважных).

Фишеру очень нравились такие «непрямолинейные» (как он их называл) названия для своей продукции. Хотя это имя и не связано с другой продукцией относящейся к китобоям, «bearcat» (панда) намекает на заключенную в малом размере огромную мощь.

Fisher Pierce производила четырехтактный лодочный мотор на протяжении 6 лет, с 1966 года по 1972 год. К этому времени этот лодочный мотор значительно усовершенствовали, и во многие детали его конструкции и производства были внесены некоторые улучшения.

У лодочного мотора Bearcat-55 были поразительные для того времени детали конструкции, включая систему зарядки генератора со стабилизатором напряжения и регулируемую с помощью термостата систему охлаждения.

У этой модели уже тогда была единая рукоятка дистанционного управления дроссельной заслонкой и переключением передач, предупредительные световые и звуковые сигналы, подача жидкой смазки насосом, валы и клапаны с высокими эксплуатационными характеристиками, а также много других новшеств.

Мотор выдавал мощность 55 л.с., работал ровно и без дыма, и — в это трудно поверить — весил всего 103 кг! Единственное, чего ему не хватало по сравнению с современными лодочными моторами, это то, что углом его наклона нельзя было регулировать дифферент лодки.

Печатные материалы компании Fisher Pierce того периода превозносили достоинства этого четырехтактного лодочного двигателя. Мало говорится о его воздействии на окружающую среду, зато активно подчеркивается его экономичность в работе — это, несомненно, попытка нейтрализовать высокую стоимость покупки мотора.

Ниже наиболее полно воспроизведен внешний вид представления данных в брошюре.

Barcat – 55 л.с.
Работает на обычном бензине.
Не нужно разводить грязь, смешивая бензин и масло.
Расход топлива
— На максимальных оборотах: 4.5 — 5 галлонов в час (3,785 литра)

— Катание на водных лыжах: в среднем 2 — 3 галлона в час

— Крейсерский режим: 1.5 — 4 галлона в час

— В холостом режиме: 0.8 кварт в час (0,946 литра)

— На 8 часов рыбалки нужно всего 2 галлона обычного бензина.
Единственный большой лодочный мотор, с которым можно рыбачить весь день, расходуя всего ОДНУ КВАРТУ бензина в час (или еще меньше).

СРАВНЕНИЕ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО и ДВУХТАКТНОГО лодочных моторов
ДВУХТАКТНЫЙ:

Эффективен только на полной крейсерской скорости.
Требует аккуратного смешивания масла и топлива.
Нужен маленький лодочный мотор для рыбалки и большой лодочный мотор для катания на водных лыжах и на лодке.
Мощность двухтактного лодочного мотора в среднем 50-55 л.с.
На максимальных оборотах потребляет 6-8 галл/час топлива.
Цена (в те годы), полностью: $1000-1100.
Плюс маленький лодочный мотор для троллинга: еще $300-400.

Итого стоимость двухтактных моторов для троллинга, катания на лодке и на водных лыжах: $1300-1500. (цена на сегодняшний день конечно отличается)
ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ BEARCAT МОЩНОСТЬЮ 55 Л.С.
Один мотор для всего – троллинга, катания на лодке и на водных лыжах.
На максимальных оборотах потребление топлива: 4 – 5 галлонов в час обычного бензина без масла.
Цена: $1310.90 – $1364.75.

СНИЖЕНИЕ РАСХОДОВ ПРИ ПОКУПКЕ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ:
Стоимость покупки самого двигателя на $100 дешевле.
Один четырехтактный двигатель против 2х двухтактных.
Стоимость эксплуатации: в час, на максимальных оборотах:
— двухтактный: 7 галлонов смеси масла и бензина по 0.44 = $3.08 / час

— четырехтактный: 5 галлонов обычного бензина по 0.34 = $1.70/ час

— Минимальная экономия на внешней скоростной характеристике = $1.40 / hr.
А при меньшей скорости экономия при использовании четырехтактного двигателя пропорционально выше.

Во многом маркетинговая идея продвижения лодочного мотора 55-Bearcat напоминала маркетинг лодки Whaler. Его начальная цена была выше (так же, как и у Whaler), но при более или менее долговременном использовании этого лодочного мотора мудрый покупатель сэкономит деньги.

Конечно, чтобы сэкономить на расходе топлива, лодочный мотор должен быть более износостойким. Он должен проработать достаточно долго, чтобы высокие затраты на его приобретение окупились экономией на бензине.

Фишер показал сравнительные характеристики при работе на максимальных оборотах, когда разница в экономии топлива выше всего в долларовом эквиваленте, но меньше всего с точки зрения расхода топлива. Он намекает, что на холостом ходе экономия еще выше, и это верно с точки зрения расхода топлива, но они ниже всего, если измерять их в долларах в час.

Большую часть времени лодочные моторы работают именно на холостом ходу, так что давайте, посмотрим на экономию в этом режиме.

Скажем, разница в цене двухтактного и четырехтактного моторов была $400.

При троллинге или на холостом ходе четырехтактный мотор потреблял примерно на 0,8 галлонов в час меньше топлива. Если бензин и масло стоили $0.45 за галлон, экономия составляла около $0.36/час.

Для возмещения $400 начальных затрат, потребовалось бы примерно1100 часов троллинга. А это совсем немало для рыбалки!

При росте цен на бензин, однако, время на возврат $400 уменьшается. При цене в $2.00 за галлон бензина и масла $400 экономятся всего за 250 часов троллинга. При такой цене средний владелец лодки или рыболов окупил бы затраты и начал экономить во второй сезон пользования лодочным мотором.

Другой особенностью четырехтактных двигателей, которая, вероятно, и нравилась Фишеру, было то, что к топливу не нужно было добавлять масло. В отличие от большинства лодок с подвесным мотором, где обычным был бак объемом 6 галлонов, или, может быть, 12 галлонов, лодки Whaler как раз собирались оснастить большими встроенными топливными баками, которые могли вмещать 60 или более галлонов бензина.

Добавлять масло в баки такого объема было бы непросто, гораздо лучше было бы, если бы лодочный мотор мог использовать обычный бензин. Позднее эту же проблему обошли в двухтактных моторах путем разработки системы впрыскивания масла, так что масло хранилось в баках отдельно от бензина и смешивалось с ним только непосредственно перед поступлением в мотор.

После шести лет работы на рынке лодочных моторов компания Fisher Pierce перестала выпускать свой новаторский четырехтактный мотор в 1972 году. Ирония судьбы состояла в том, что их главный маркетинговый стимул, хорошая экономия топлива, гораздо сильнее привлекла бы покупателей на следующий год. В 1973 году ОПЕК одновременно снизила производство нефти и, соответственно, подняла цены на нее, вызвав сопровождавшийся внезапным ростом цен дефицит бензина, который поразил Америку.

Американцы, особенно на Восточном побережье, стояли в длинных очередях, чтобы купить бензин по цене в два или три раза выше той, которую они платили год назад. Часто было трудно купить достаточно бензина даже для того, чтобы доехать до работы. Это сильно ударило по рынку моторных лодок. Продажи парусных лодок росли, а продажи моторных лодок падали.

В той рыночной ситуации сберегающий топливо лодочный мотор Bearcat мог бы быть гораздо более конкурентоспособным.

Больше десяти лет четырехтактные лодочные моторы были почти позабыты, пока в 1980 году другой производитель небольших автомобилей, Хонда, не адаптировал свой четырехтактный автомобильный двигатель для использования на моторных лодках.

Как и моторы Bearcat, четырехтактные лодочные моторы Honda изначально ограничивались средней мощностью, и, как и в случае с моторами Bearcat, они были единственными на рынке четырехтактных лодочных моторов.

Все изменилось в 90-х годах, когда озабоченные состоянием окружающей среды законодатели, убрав последнюю молекулу недожженных углеводородов из выхлопных газов американских машин, обратили свое законодательное рвение на товары для отдыха на воде.

Лодочные моторы не только загрязняли воздух. Оказалось, что они еще и портили американские воды (и особенно калифорнийские воды!).

Калифорния и Федеральное правительство приняли законы, запрещающие дальнейшие продажи лодочных моторов, которые не удовлетворяли новым требованиям к низкому уровню загрязнения окружающей среды, и запрещающие в некоторых случаях использование несоответствующих требованиям моторов на определенных водоемах.

Чтобы их продукция соответствовала новым жестким нормам по уровню выбросов, производители лодочных моторов вновь вернулись к четырехтактным двигателям.

Четырехтактные моторы стали естественным выбором, когда основной целью стал низкий уровень выбросов. Технология тщательного обеспечения экологически-чистого горения топлива в них была уже отработана за 30 лет работы в автомобильной промышленности, а мотор Bearcat, и другие, уже продемонстрировали пригодность четырехтактного двигателя как подвесного лодочного мотора.

Все крупные производители лодочных моторов вскоре включили в свои линии продукции четырехтактные лодочные моторы (или получили лицензию на них от других компаний).

Интересно, что единственный производитель лодочных моторов, у которого не было собственного четырехтактного мотора, OMC, обанкротился в 2000 году.

В наши дни, через 35 лет после своего первого появления на рынке, лодочный мотор Homelite / Bearcat-55 все еще не забыт. В северной Калифорнии этот мотор всегда широко использовался на жилых баржах, которые есть на многих крупных озерах этого региона.

У восьмидесятилетнего Эда Иуинга (Ed Ewing), давнего владельца компании Economy 4 Cycle Marine из Реддинга, штат Калифорния, есть большой запас отреставрированных Bearcats. Д

Долгие годы Эд вел дилерское представительство и мастерскую по ремонту лодочных моторов, но сейчас он ограничил свой бизнес четырехтактными лодочными моторами и специализируется в ремонте старых моторов Bearcat-55.

Примерно за $1,800 у него можно купить полностью отремонтированный мотор Bearcat с усовершенствованной системой электронного зажигания и получить год гарантии на моторную головку. Временами у него на складе бывает до 300 моторов.

«Мне нравится их поддерживать,»- сказал он мне: «это хорошие моторы!»

55-сильного мотора хватало для лодки Whaler длиной 4,8 м, но в конце 60-х годов компания Boston Whaler разрабатывала конструкцию более крупной лодки Outrage длиной 6,3 м. Этому судну для достижения максимальной скорости потребовался бы двойной 55-сильный мотор.

Компания Fisher Pierce начала искать более крупную четырехтактную моторную головку, чтобы адаптировать ее для использования в лодочных моторах. В 1970 году они представили четырехтактный лодочный мотор мощностью 85 л.с. на основе автоматического блока Coventry Climax English. К сожалению, этот мотор производился всего 2 года.

В таблице приведены сравнительные данные двухтактного мотора Merc 500, четырехтактного мотора Crosley COBRA, и 55-сильных моторов Homelite / Bearcat:

Сравнение моторов – Merc 500 -  Crosley -  COBRA Bearcat 55
Диаметр расточки (дюймы) – 2.5625 – 2.5000 – 2.7500
Ход поршня (дюймы) – 2.125 – 2.250 – 2.500
Цилиндров – 4 – 4 – 4
Рабочий объем (кубические дюймы) – 43.8 – 44.2 – 59.4
Мощность, л.с. – 50 – 26.5 – 55
Мощность / Рабочий объем (л.с. /куб. дюйм) – 1.14 – 0.60 – 0.93

По материалам публикаций Джеймса Дабл-Ю Геберта (James W. Hebert)
Перевод Екатерины Локшиной
Дополнительная информация continuouswave.com

К напечатанному заявлению прилагалась рекламная фотография бывшего мотора Challenger мощностью 5 1/2 л.с. компании Chris-Craft.

Кто-то в отделе по связям с общественностью подправил фотографию так, что на обеих сторонах топливного бака появилось название Oliver. Если и появились на рынке какие-нибудь из этих переделанных Chris-Craft / Olivers, то их наверняка было немного.

В действительности же, Oliver пообещала полностью модернизировать эти лодочные моторы до того, как выпускать их в продажу.

Корпорация, долгое время производившая фермерское оборудование, начала выполнять свое обещание с изучения того, какие новые усовершенствования могут понравиться владельцам подвесных лодочных моторов.

Изучив результаты опроса, корпорация Oliver снабдила свои новые модели подвесных лодочных моторов редуктором с полным переключением передач (прототип узла редуктора Oliver с передачами «F-N-R» тестировался с моторной головкой старого Chris-Craft 10), поворотной рукояткой управления оборотами двигателя и выносным топливным баком Tenda-Matic.

В первых на лодочных моторах, выпущенных Oliver в 1955 году, использовались имена старых моделей Chris-Craft. Мотор мощностью 5 ½ л.с. новой серии назывался («J») Challenger, а больший лодочный мотор, мощность которого увеличили с 10 л.с. до 15 л.с., сохранил имя («K») Commander.

Эти лодочные моторы были покрашены в яркие синие, желтые и красные цвета, а рекламные объявления превозносили их просто до небес. И действительно, под красивыми колпаками из стекловолокна эти моторы выглядели очень привлекательно — гораздо лучше большинства других моторов того времени.

Модели лодочных моторов 1956 года выпускались уже без этих названий, и в каталог фирмы Oliver уже была включена модель мощностью 15 л.с. с электрическим стартером.

Когда в корпорации Oliver впервые стали обдумывать производство лодочных моторов, то стало ясно, что для того, чтобы сделать линейку моторов боле полной, потребуется ввести дополнительные модели.

Они надеялись к концу 1955 года выпустить моторы мощностью 25 л.с. и 30 л.с. Все исследования показывали, что существует потребность в более мощных моторах. Также было объявлено, что 5 1/2 -сильному и 15 -сильному лодочным моторам добавят 1/2 л.с. и 1 л.с. соответственно.

Брошюры Oliver 1958 года снова предлагали модели лодочных моторов мощностью 6 л.с., 16 л.с. и 35 л.с. Новинкой того года, однако, стала модификация с мощностью 16 л.с. оснащенная электрическим стартером.

В 1959 году модели мощностью 6 л.с. присвоили название Mohawk. Oliver’s 16 стал называться Lancer (с возможностью установки электрического стартера и длинного вала редуктора), а лодочный мотор мощностью 35 л.с. (с возможностью установки длинного вала редуктора) продолжал называться Olympus.

В попытке составить конкуренцию большим лодочным моторам крупнейших производителей (OMC мощностью 50 л.с. и Mercury 70), Oliver вывела на рынок фабричные спарки двигателей по 35 л.с., оснащенных гребными винтами противоположного вращения (как двойной мотор 16 1/2 Tandem 33 компании Champion), толкавшие лодку с суммарной мощностью в 70 л.с.

Корпорация Oliver начала искать способы сделать свое производство лодочных моторов более рентабельным. К 1960 году лодочные моторы Oliver производились в Великобритании.

На рекламных объявлениях того времени катер с мотором Oliver бороздил прибрежные воды у сонной английской деревушки.

Слоган «Сконструирован в Америке- Сделан в Британии» звучал приятно, но он не собирал очередей к дверям дилеров, продававших лодочные моторы Oliver.

В 1961 году конструктор Ричард Арбиб (Richard Arbib) из Нью-Йорка разработал несколько эскизов моторов будущего для Oliver. Хотя и было выпущено несколько лодочных моторов Oliver с привлекающим внимание дизайном, почтенная тракторная компания решила оставить воду, и закрыла свою линию по производству лодочных моторов примерно в то же время, когда Эйзенхауэр перестал быть президентом.

Данная статья написана по материалам публикаций:

— «Подвесные лодочные моторы Oliver,» Лодочный спорт (Boat Sport) (Февраль 1955, стр. 3.)

— «Книга о старых моторах» («The Old Outboard Book») Питера Гуна (Peter Hunn)

Перевод Екатерины Локшиной
Дополнительная информация www.pfs-ware.com

История Nissan Marine начала свое существование в Северной Америке в 1984 в Мемфисе, Штат Теннесси как подразделение Nissan Industrial Equipment Co.

За следующие 6 лет, Marine подразделение испытало огромный рост, и в 1991 Nissan Marine был отделен от Nissan Индустриального Оборудования в автономную компанию. Nissan Marine основал свой штаб к уже существующему местоположению в Далласе, в области Штата Техас.

Первая выставка и продажа Nissan подвесного мотора, были в 1985 в Пайн-Блаффе, Арканзасе. Тогда Nissan Marine, предлагала модели  от 2.5 л.с. до 70 л.с. Но после (немного позже) этого Nissan Marine развивался, вводя в модельный ряд лодочных моторов 90 л.с. Что в дальнейшем произвело ещё больший рост компании, Nissan Marine вводит в модельный ряд – подвесные моторы мощностью 120 л.с. и 140 л.с.

Начиная с 1984 Nissan Marine непрерывно улучшал технические характеристики и лодочный мотор Nissan Marine стал образцовый выбор любого покупателя, предлагая масло для моделей лодочных моторов от 40 л.с. до 140 л.с.

Nissan Marine и Силовая продукция , теперь продает так же предоставляя услуги Nissan подвесных моторов (по техническому обслуживанию), через свою сеть дилеров по всей территории США и Канады.

Выполняя требования сегодняшних стандартов по экологии, Nissan Marine начал вводить их низкую эмиссию, топливно-эффективные четырехтактные двигателя . Для их производства, чтобы непрерывно обеспечить высококачественные изделия Nissan Marine, использует последние технологие разработки в этой области, Nissan Marine ввел новую линию подвесных мотров, экологически чистые моторы для того, чтобы соответствовать требованиям будущего морского рынка. Все Nissan Marine двигателя изготовлены в Японии.

Запчасти Nissan двигателя, длятехнического обслуживание, доступны через более чем 850 представительств всюду, например Северной Америке и Украины.

И лодочные моторы, которые она производила, были не выпускаемыми под ее торговым знаком перекупленными частными марками, а полностью, от начала до конца, разработанными этой компанией. Это была фирма Chris-Craft (Крис-Крафт).

Перед второй мировой войной сын знаменитого основателя компании Кристофера Смита (Christopher Smith) Джей Смит (Jay Smith) много думал о подвесных лодочных моторах, поскольку тяжелые времена доказывали, что маленькие лодки вполне могут быть важным сегментом рынка.

Война задержала сколько-нибудь серьезные разработки в этом направлении, но все же в конце 1940 года первый подвесной мотор компании Chris-Craft был изготовлен на новом заводе в городе Гранд Рапидс в штате Мичиган.

В 1949 года дебютировала модель лодочного мотора J Challenger (Джей Челленджер) мощностью 5½ л.с. Хотя у него и не было полного переключения передач (эта функция впервые была представлена в том же году Johnson и Scott Atwater), но этот двухцилиндровый двигатель представлял собой современный, хорошо сконструированный лодочный мотор отличного качества.

Рыбаки вскоре полюбили его из-за его удобства для медленного, равномерного троллинга, а его размер — просто радовал любого капитана небольшой лодки.

В следующем году появился его большой брат, модель K Commander (Кей Коммандер) мощностью 10 л.с., появление которого усилило положение Chris-Craft как серьезного конкурента на рынке лодочных моторов.

При мощности в 10 л.с. Commander был очень скоростным мотором. Кто-то из руководства, вероятно, решил, что практика компании Mercury указывать в документации мощность и скорость своих моторов ниже реальных показателей, была хорошим способом упрочить свою репутацию.

Этот лодочный мотор отличали хорошо продуманная моторная головка, полных комплект шаровых и роликовых подшипников и рабочий объем чуть менее 20 кубических дюймов. Это была непосредственная угроза мощному лодочному мотору Hurricane компании Mercury.

В скором времени Chris-Craft готовился к многообещающей гоночной компании класса «B». Действительно, были выпущены опытные образцы двух высокоскоростных узлов и модулей выхлопных камер (возможно, по 10 штук каждого) и проводилась масса испытаний. Не надо забывать, что в это время Mercury в буквальном смысле доминировал на гоночной сцене.

За многие годы я слышал много разных версий истории о сворачивании линии лодочных моторов компании Chris-Craft. Все эти истории связаны с конфликтом между Chris-Craft и Mercury. Согласно одной версии, Chris-Craft нанял несколько инженеров, которые до этого работали на Mercury, и они — без злого умысла, а, может, и наоборот — внесли в продукцию своего нового нанимателя «одолженные конструкционные идеи».

Mercury выиграла дело о нарушении патента и получила компенсацию в размере между двумя и пятью миллионами долларов, что в то время было очень большой суммой.

В другой истории утверждается, что вся эта ситуация была умелой «ловушкой» для успешного конкурента. А согласно еще одной истории, все сходства в конструкции были в основном воображаемыми, и касались только самых примитивных функций.

Существовал только один разумный способ достичь очевидного решения, а компания Mercury просто подняла шум из-за страха перед конкурентом.

Как бы там ни было, но некоторые конструкционные решения Mercury действительно были использованы в модели Commander — в основном, хотя и не только, в конструкции дейдвуда.

Глава Mercury Карл Кейхаефер (E. Carl Keikhaefer) мог быть очень жестким человеком и после длительных «дискуссий» между компаниями, он направил Chris-Craft ультиматум. Если компания не покинет полностью рынок производства лодочных моторов, то против них выдвинут крупный судебный иск. Точка.

Индустриальный гигант Chris-Craft не захотел оказаться привлеченным к суду почти новичком на рынке и тем самым запятнать свое имя. Поэтому он согласился продать свое производство лодочных моторов. Жаль, что все так произошло, потому что компании Chris-Craft для создания хорошего лодочного мотора наверняка не нужно было воровать чужие идеи.

В последний раз эту модель производили в 1953 году.

Примерно в 70 милях к югу от Гранд Рапидс в Бэтл Крик, штат Мичиган, корпорация Oliver Corporation на протяжении поколений была крупным производителем машин и механизмов для ферм и промышленности с сетью продаж по всему миру.

Осенью 1954 года корпорация Oliver объявила, что она начинает заниматься лодочными моторами. В 1955 году она вывела на рынок измененные и усовершенствованные версии моделей «J» и «K» (Джей и Кей). Хотя силовые установки в основном сохранились в прежнем виде, также как и темно-синий цвет и названия моделей, но все же новые моторы сильно отличались от своих предшественников.

Наряду с более тяжелым, грубоватым внешним видом, характерными чертами этих лодочных моторов были полностью подвижные нижние узлы, поворотные рукоятки регулирования положения дроссельной заслонки и дистанционные бензобаки. Мощность лодочного мотора «Super» Commander подняли до 15 л.с. Мотор Challenger остался 5½ -сильным.

Мне повезло — у меня есть, возможно, опытный, до-производственный образец модели Commander в оригинальном исполнении и в отличном состоянии. Несколько деталей отличают его от моторов 1955 года.

Серийный номер OXK-123 выбит прямо на нижней части правой стороны блока двигателя, в то время как у старых лодочных моторов, произведенных Chris-Craft, прикреплялась табличка с заводскими характеристиками. Он не соответствует характеристикам 1955 года. Первый владелец мотора сообщил, что его подвесной двигатель был официально приобретен осенью 1955 года, но не через обычную розничную торговую точку.

Если про первые лодочные моторы производства Oliver поговаривали, что с ними слегка поспешили, то в моторах производства 1956 года, окрашенных в глубокий цвет морской волны и чаечье-белый цвет, большинство недоработок уже были сглажены.

Изменились и названия моделей. Новый внешний вид был очень важен в те времена, когда от моделей нового года почти любой продукции ожидалось, что они будут внешне отличаться от предыдущих моделей. Более мягкая амортизация еще лучше сглаживала вибрацию.

У модели 15 был электрический стартер.

В конце 1951 года или начале 1952 года создатель компании Martin Outboard Motors Джорж Мартин (George Martin) при скандальных обстоятельствах покинул свою компанию и поступил на пост ведущего инженера в Scott Atwater.

Компания Martin Motors, подразделение компании National Pressure Cooker Company, прекратила выплачивать авторские отчисления Мартину, которому принадлежали патенты на используемую в этих лодочных моторах систему питания с тарельчатым клапаном.

В 1953 году Мартин прервал действие лицензионного соглашения. Это, вдобавок к уже существовавшим проблемам фирмы с их спорной и капризной моделью 200 Silver Streak, и привело к тому, что завод Eau Claire в штате Висконсин закрылся.

В то время как Мартин осматривался в поисках нового мотора для применения своей конструкции, корпорация Oliver запустила план постройки «большого мотора».

В 1957 году в моторе Oliver Olympus мощностью 35 л.с. использовался самый современный образец технологии тарельчатого клапана. (В других двухтактных моторах для дозирования топливной смеси в картер двигателя уже давно использовались пластинчатые клапаны.)

Чтобы они соответствовали новому мотору-флагману, мощность 5½ -сильного и 15 -сильного лодочных моторов Oliver подняли до 6 л.с. и 16 л.с. соответственно.

В 1958 году продолжали производить эти модели с дополнительными усовершенствованиями. Новый дизайн предоставлял возможность выбора цветов. К следующему году экономический спад в стране стал устойчивым, и корпорации Oliver приходилось весьма нелегко.

Тем не менее, лидеры в этой области OMC (Johnson и Evinrude), Mercury и даже Scott McCulloch двигались вперед, выпуская еще более крупные лодочные моторы.

Корпорация Oliver ответила выпуском объединенной пары лодочных моторов Olympus с гребными винтами противоположного вращения общей мощностью 70 л.с. Хотя лодочные моторы работали совсем неплохо, этот тактический ход оказался неудачным — моторы едва ли превосходили по качеству конкурентные изделия и совсем не приносили прибыли.

Позже, в 1959 году вновь задул корпоративный ветер перемен.

Oliver заключила сделку с известной английской компанией — производителем дизельных двигателей Perkins Ltd из Петерборо, согласно которой Perkins Ltd должна была производить лодочные моторы Oliver в новом цеху на своем заводе и экспортировать их обратно в США, а также заниматься их продажами в Британии и Европе. Эта идея имела свои недостатки, но она могла бы сработать, если бы контроль качества не начал идти под гору.

К 1961 году название и доля участия корпорации Oliver исчезли, а перед лодочными моторами «Perkins» лежало неясное будущее. В очень небольших количествах они экспортировались и продавались в США.

Выглядели они опять по-новому, мощность самой крупной модели теперь была 40 л.с. Мощность 16 -сильного мотора тогда повысили до 18 л.с.

Я не знаю точно, какая тогда была мощность самого маленького лодочного мотора. У меня есть пара этих моторов мощностью 40 л.с. Одним почти не пользовались, так что он находится в отличном, первозданном состоянии.

Другой, хотя тоже с малым пробегом, хранится в нескольких коробках. Видимо, контроль качества все еще оставлял желать лучшего, и чувствительный узел питания с тарельчатым клапаном на этом лодочном моторе сломался и сгорел вскоре после его доставки.

Оба лодочных мотора были изначально куплены в магазине-складе товаров для водопровода и канализации в Нью-Гемпшире.

Perkins, как марка лодочного мотора, просуществовала очень недолго.

Идея этого мотора перешла к ассоциации Британских автомобильных фирм Hillman, Humber и Sunbeam-Talbot возглавляемой конгломератом Rootes. Автомобильные дилеры, которым посчастливилось иметь лодочный мотор «Rootes», его не поняли и не оценили. Опять неудача.

Наконец, в середине 1960 года вновь блеснул луч надежды, когда старая английская компания British Anzani Engineering Co Ltd выкупила все производство. Основанная в самом начале века, эта компания занимала значительное место в производстве широкого спектра моторов для всего на свете — от велосипедов до самолетов.

А с 1935 года она стала производить и лодочные моторы. Кто-нибудь из читателей сможет припомнить крохотные, странно выглядящие, одноцилиндровые моторы модели «Minor», которые экспортировались в США в 50-х годах.

Может быть теперь, эти много попутешествовавшие американские лодочные моторы добьются внимания, которого они заслуживают. Первое, что было сделано — тарельчатые клапаны заменили на обычные пластинчатые.

Судя по всему, эта и другие модификации, а возможно, и то, как они были сделаны, не соответствовали стандарту. Через год или два эти лодочные моторы прекратили выпускать, теперь уже навсегда.

Через несколько лет перестала существовать и компания British Anzani.

По материалам статьи Лоуренс Карпентер (Lawrence Carpenter).

Первая публикация в журнале Трайлер Боутс Мэгэзин (Trailer Boats Magazine)

В наше время подвесные лодочные моторы настолько привычны, что, увидев такой мотор, немногие из нас склонны задумываться о том, когда и где возникла сама идея создания этих двигателей. История некоторых изобретений — таких, как аэроплан, телефон, пароход — описана в подробностях, но пытались ли Вы когда-нибудь выяснить, кто изобрел первую паровую лопату, сварочную горелку или лампу дневного света?

Историки странные люди, что-то они превозносят, а что-то, столь же важное для нашей сложной современной цивилизации, игнорируют. История лодочных моторов, по большей части, осталась в тени. Конечно, то статья, то глава в какой-нибудь книге посвящаются этой теме, но, судя по всему, любители лодок так до сих пор и не знают всей этой интересной истории целиком.

В этой серии статей мы постараемся восполнить этот пробел. Вас может удивить, насколько давно возникла идея подвесного лодочного мотора. Идея переносного подвесного двигателя, который можно было бы приспособить к любой небольшой лодке, наверняка появилась не позднее самого бензинового двигателя, а весьма вероятно, и раньше, ведь существуют же прослеживаемые с 1864 года записи о педальных приспособлениях и о появившемся в Европе до 1900 года паровом лодочном моторе.

Так что Вы не так уж удивитесь, узнав, что первый бензиновый лодочный мотор был изготовлен уже в 1896. Он назывался «American» и выпускался компанией American Motor Co., из Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк.

На рисунке ясно видно, что основная компоновка этого лодочного мотора поразительно напоминает современную. У него было «переключение передач» в форме изменяющегося шага винта и даже что-то вроде топливного бака! «American» представлял собой 1,5-сильный четырехтактный лодочный мотор с воздушным охлаждением и, судя по всему, был рассчитан на работу на керосине или бензине по желанию самого покупателя.

Он делал от 400 до 600 оборотов в минуту, и утверждалось, что гребная шлюпка размером 3,6 м — 4,8 м с этим лодочным мотором может развивать скорость 6 — 8 миль в час. Характерная для одноцилиндровых двигателей проблема вибрации была искусно решена фиксированием картера непосредственно на лодке и обеспечением поворота подводной части через зубчатый сектор и рукоятку управления. На рисунке можно увидеть, что механические толчки передавались транцу лодки, а не напрямую к руке водителя, так что вполне очевидно, что водитель почти не чувствовал вибрации ручки.

Было выпущено около 25 таких моторов, что для тех далеких времен должно было быть вполне достаточно, чтобы уже считаться «лодочным мотором, производимым в промышленном объеме». Также есть сведения, что в Германии около 1900 года был изготовлен большой, громоздкий лодочный мотор, а между 1902 и 1904 годами уже и во Франции производился подвесной мотор «Motogodille». Мотор, которому суждено было стать первым принятым американцами мотором, был создан в 1905 Камероном Б. Уотерманом (Cameron B Waterman). История лодочных моторов Уотермана могла бы быть сегодня позабыта, если бы не случайное стечение обстоятельств — в 1948 году автор этой статьи искал данные по истории лодочных моторов для своей книги «Книга о лодочных моторах и лодках» («The Outboard Motor and Boat Book»). Во время этих изысканий ему несколько раз встретилось имя «Уотерман», но он не смог найти информацию об этой фирме или их лодочном моторе. Пролистывая современную копию журнала Тайм, он обратил внимание на объявление Международной заочной школы.

В нем была история успеха выпускника школы, инженера -консультанта из Детройта Оливера Е. Бартела (Oliver E Barthel). Согласно объявлению, Мистер Бартел занимался многими интересными техническими разработками, включая работу с Генри Фордом … и работу по созданию одного из первых лодочных моторов. Мистер Бартел ответил на запрос, что упомянутый в «Тайм» ранний лодочный мотор действительно «Уотерман» (Waterman), и любезно предоставил информацию, как о самом подвесном моторе, так и его фотографии. Самый первый «Уотерман» собрали в 1905 году из мотора для мотоциклов Curtis. На рисунке видно, что он был снабжен цепным приводом, и можно себе только представить, какой фонтан воды он должен был поднимать! Уотерман подал заявку на патент на этот лодочный мотор 6-го декабря 1905 года и получил его 23-го апреля 1907.

Номер патента был 851,389. В начале 1906 года Уотерман привлек Оливера Е. Бартела к работе по усовершенствованию мотора и доводке его до промышленной стадии. В результате был сделан первый лодочный мотор с водяным охлаждением. Винт приводился в движение открытой конической зубчатой передачей, которая смазывалась водой. Это была очень логичная конструкция, поскольку вода является отличным смазочным средством, и мы и сейчас используем ее в дейдвудных подшипниках и двигателях, расположенных внутри лодок. Разумеется, песок и грязь вызывали сложности, но на той ранней стадии нужно было работать над гораздо более важными механическими проблемами.

К весне 1906 года по желанию мистера Уотермана стали использовать двигатель с воздушным охлаждением. Фирма в Детройте изготовила 25 таких лодочных моторов. В 1907 году Уотерман вернулся к водяному охлаждению, и в дополнение, конструкторы стали использовать два спаренных закрытых маховика вместо использовавшегося прежде одного открытого. Весьма вероятно, это изменение имело целью снижение вибрации двигателя. Именно это все еще было основной заботой конструктора лодочных моторов! Легко себе представить, что гироскопические силы тяжелого маховика противостоят возвратно-поступательной вибрации поршня и шатуна.

У лодочного мотора образца 1907 года было два внутренних маховика, по одному на каждой стороне осевой линии цилиндра, и, соединенные шатунной шейкой, они образовывали коленчатый вал. Их объединенный вес, таким образом, симметрично располагался по обеим сторонам цилиндра, что снижало возможность нарастания маятниковой вибрации. Такая компоновка с двумя спаренными маховиками до сих пор широко используется во многих одноцилиндровых европейских двигателях для мотоциклов.

В 1907 году было выпущено уже три тысячи моторов «Уотерман». Производство этих лодочных моторов продолжалось, и на рисунке показано объявление, появившееся в «Нашэнл Спортсман» («National Sportsman») в 1909 году. Даже в те давние времена целевыми клиентами считались рыбаки! К 1915 году подвесной двигатель «Уотерман» разработали до той стадии, на которой он был снабжен реверсивным винтом и съемной моторной головкой, которую можно было использовать как стационарный источник энергии в лагере или на ферме. К концу того же года продали более 30000 лодочных моторов.

В 1917 году право на производство купила компания Arrow Motor and Marine Co (Арроу Мотор энд Марин Ко) из Нью-Йорка и производство лодочных моторов «Уотерман Пронто» («Waterman Porto») продолжалось до 1921. В 1924 компания Арроу была ликвидирована. А в это же самое время на ферме в округе Дейн штата Висконсин подрастал молодой человек по имени Оле Евинруд (Ole Evinrude), сын норвежских эмигрантов.

Как хороший сын, он помогал родителям на ферме, но ему было трудно подавить в себе сильную тягу к механике. В 16 лет он решил поехать в большой город — а именно Мэдисон, и поступить на работу в механическую мастерскую. Он поступил на работу в мастерскую по ремонту сельхозтехники Фуллера и Джонсона (Fuller & Johnson) с зарплатой 50 центов в день. Быстро осваивая все то, чему его могли научить механики, в постоянном поиске новых знаний, он переходил в другие мастерские. Он работал на производстве стали в Питсбурге и в механических мастерских Чикаго, осваивал все, что только можно, во время работы днем, а по вечерам он изучал математику.

Став высокопрофессиональным механиком и модельщиком, он, в конце концов, поселился в Милуоки, и стал консультантом компании E. P. Allis Co. В свободное время Оле Евинруд экспериментировал с новым тогда бензиновым двигателем, и в итоге собрал машину с четырех цилиндровым мотором с воздушным охлаждением, на которой ездил сам. Это, в свою очередь, и привело к созданию компании Clemick & Evinrude, которая ставила своей целью стать пионером в производстве стандартного двигателя для многих возникающих по всей стране небольших, начинающих компаний-производителей автомобилей. Предприятие процветало, хотя не вся их работа была связана с автомобильными двигателями.

Чтобы продолжать заниматься интересовавшим его стандартным двигателем, Евинуд вышел из компании Clemick & Evinrude и создал компанию Motor Car Power Equipment Co. Упорная работа не приносила желаемых результатов, и, когда предприятие потерпело крах, он вернулся к работе модельщиком в маленькой мастерской около Милуокской реки Киникинник. В компании Clemick & Evinrude работала девушка, приходившая после школы, чтобы вести книги прихода и расхода компании. Ее звали Бесс Кэри, она была очень миниатюрной, с ярко -голубыми глазами и независимым мышлением. Бесс была сиротой, и ей приходилось много работать, чтобы поддерживать шестерых братьев и сестер, так что она знала, что это значит — вести нелегкую борьбу за выживание.

Вскоре всем стало ясно, что она и Оле влюбились друг в друга, хотя большой Оле ужасно этого стеснялся. Когда он бился, стараясь поддержать наплаву компанию Motor Car, ему потребовалось несколько недель, чтобы набраться смелости попросить ее вести книги компании. После того, как компания Motor Car потерпела неудачу, Оле с головой зарылся в работу с моделями и терпеливо ждал, пока не накопил денег, чтобы сделать своей любимой девушке предложение. Они поженились тихо, потому что Оле просто не мог вынести мысли о пышной свадебной церемонии перед большим скоплением народа.

В жаркий уикенд 1908 года, незадолго до того, как Оле сделал предложение Бесс, они отправились с друзьями на пикник на остров одного из многочисленных озер около Милуоки. Как оказалось, это событие и стало самым знаменитым в истории лодочных моторов. Именно оно заставило Оле задуматься о съемном (подвесном) моторе, который можно поставить на любую небольшую лодку. Они приплыли на остров, и там Бесс сказала, что ей бы хотелось мороженного.

Весьма вероятно, что это был просто женский способ сказать, «как жарко», но застенчивый и искренний Оле воспринял это буквально и сразу погреб к берегу, чтобы купить там мороженное, а берег был примерно в 3,5 км. Обратно ему пришлось грести против ветра, и, налегая на весла, Оле начал выходить из себя — не то, чтобы он устал от гребли, но мороженное Бесс таяло на глазах!

На утро следующего понедельника Оле отправился в свою модельную мастерскую и достал чертежные инструменты. Вот как брат Бесс Кэрри Росс описывает результат: «Я был подмастерьем у Оле в мастерской. Оле изготавливал модели в обмен на материалы для его лодочного мотора. Когда его закончили, Бесс заметила, что он похож на кофемолку. Мы с Оле отнесли собранный лодочный мотор к реке Кинникинник у начала Нашэнл Авеню. Никогда этого не забуду. Мы наняли старую лодку за 50 центов. Тогда это были большие деньги. Мы прикрепили лодочный мотор и запустили его.

Это было в апреле 1909 года. Большие угольные лодки как раз снаряжали к сезону. Мы прошли мимо полудюжины таких лодок, привязанных в доках. Команды выбежали на нас посмотреть. Они махали и кричали, но мы их не слышали. Они смотрели с бортов на то, как мы шли мимо, так, словно не могли поверить своим глазам. Они махали, а когда Оле открыл мотор, замахали еще сильнее. Мы не слышали ни слова. Но их руки много для нас значили. Оле был на подъеме.

Его лодочный мотор работал, и тащил шлюпку на скорости целых пять миль в час! Гений механики сделал свое дело, и теперь волшебник бизнеса, Бесс, взяла командование на себя. Она спросила: «Лодочный мотор ты собрал, а что ты теперь собираешься с ним делать?» Оле действительно не имел никакого представления.

Бесс предложила доработать этот лодочный мотор, и Оле это сделал. Обновленный лодочный мотор лучше выглядел и легче заводился. Друг одолжил его, чтобы съездить на рыбалку, и, к всеобщему удивлению, вернулся с заказами на 10 таких лодочных моторов! Оле сам их сделал. Это были одноцилиндровые, двухпозиционные, двухтактные моторы с зажиганием от батареи, они развивали мощность в 1,5 л.с. при примерно 1000 оборотов в минуту. Они весили 28 кг и продавались по 62 доллара.

Число заказов росло и, до того как были изготовлены и проданы первые 25 лодочных моторов, Бесс Евинруд написала ныне знаменитое объявление в издававшуюся в Милуоки газету, которое дерзко призывает:

«Перестаньте грести! Выбросите весла! Пользуйтесь мотором Евинруд!» На рисунке можно увидеть типичное рекламное объявление Евинруд, которое появилось в июльском выпуске старого журнала Нашэнл Спортсмэн («National Sportsman») за 1910 год. Миссис Евинруд была путевой звездой маркетинга лодочных моторов Евинруд и более поздних лодочных моторов Елто (Elto), пока она не ушла из бизнеса в 1928. Команду Оле и Бесс часто и справедливо описывали как идеальную бизнес-команду, в которой он исполнял роль технического гения, а она — роль эксперта по маркетингу. И хотя Оле Евинруд и не первым придумал подвесной лодочный мотор, именно ему по праву принадлежит заслуга создания первого коммерчески и технически успешного мотора, и благодаря его творческому гению были сделаны многие важные усовершенствования лодочного мотора. А заслуга Бесс Евинруд, прославившейся в этой сфере, в том, что она заметила экономическую важность этого нового вида транспортного средства. Волна откликов на первые объявления вскоре показала, что модельная мастерская не сможет справиться с объемом заказов на новую серию лодочных моторов. Пока Оле руководил мастерской, Миссис Евинруд занималась продажами и офисом. Потребовался серьезный капитал на развитие, и, после нескольких неудачных попыток, они получили финансовую поддержку от своего друга мистера Мейера (C J Meyer), который вложил пять тысяч долларов и, стал партнером в компании «The Evinrude Detachable Rowboat Motor Co.» Новая компания процветала с 1911 по 1914 год.

После того, как Миссис Евинруд начала широкую рекламную компанию в 1911 году, потребовались новые, более крупные производственные помещения. Их приобрели на улице Уолкер Стрит в Милуоки. Здесь Оле сконструировал и построил необходимое для производства лодочных моторов оборудование. Когда здоровье Бесс начало ухудшаться — она всегда была слабой, Евинруды продали свою долю в компании Мистеру Мейеру в 1914 году с условием, что Оле не станет заниматься производством лодочных моторов на протяжении, по крайней мере, 5 лет. С того времени до 1921, когда они создали лодочный мотор Елто, Евинруды в основном проводили время, путешествуя и катаясь на лодках. Моторы «Уотерман» и «Евинруд» были единственными лодочными моторами, производившимися до 1913 года, когда появились «Кайле» (Caille), «Ферро» (Ferro), «Мотороу» (Motorow) и другие.

Идея переносного мотора для маленьких лодок становилась все популярней, и другие компании вступали в конкурентную борьбу. К этому времени была достигнута определенная механическая надежность, поскольку в объявлениях стали показывать, что лодочным мотором управляют женщины и дети, как это происходит и в настоящее время. Тяжелая латунная и железная конструкция обеспечивала надежность этих моторов по существу, но, по правде говоря, для запуска требовался некоторый навык в управлении, и вибрация из-за одного цилиндра, несбалансированного коленчатого вала и тяжелых движущихся частей была очень сильной. Глушители были примитивными, и многие пожилые любители лодок хорошо помнят стук своих старых лодочных моторов. Тем не менее, эти моторы хорошо продавались, поскольку они удовлетворяли потребность в экономичной, удобной движущей силе для маленьких лодок. Интересны механические черты этих лодочных моторов. За редкими исключениями они были внешне похожи, что можно считать свидетельством использования мотора «Евинруд» в качестве образца. Разумеется, на этой ранней ступени развития были некоторые нововведения. Типичная моторная головка изготовлялась из чугуна и напоминала многие встроенные лодочные моторы того времени … громоздкие и тяжелые. У некоторых были системы зажигания от батареи, которые обеспечивали искру для запуска, а у других были обычные магнето, закрепленные болтами в каком-нибудь удобном месте. Маховик поначалу представлял собой просто вращающийся цилиндр, а идея встраивать в него магнето возникла позже.

Существовало три основных способа рулить, в двух из которых, была отражена необходимость изолировать рулевую рукоятку от сильных крутильных колебаний:

1. Поворачивался весь лодочный мотор, как это принято в современной практике.

2. Моторная головка крепилась неподвижно, а гребной вал и подводная часть поворачивались.

3. Весь лодочный мотор крепился неподвижно и добавлялся руль переднего хода.

Лодочные моторы того времени обычно заводились при помощи рукоятки на маховике — отсюда старое прозвище «кастет». Естественно, было сложнее быстро раскрутить мотор при помощи рукоятки, закрепленной на ободе большого маховика, чем при помощи веревки, обернутой вокруг шкива меньшего диаметра, закрепленного на ступице, поскольку при этом медленно вращающееся магнето дает меньшую искру. Даже сегодня секрет быстрого, надежного запуска одного из пяти лодочных моторов — это резко дернуть за шнур, чтобы придать маховику достаточную скорость для по-настоящему качественной искры.

Данная статья написана по материалам следующих публикаций:

— Боб Уиттиер (Bob Whittier), Журнал Яхтинг Магазин (Yachting Magazine) январский выпуск 1957 г.

— Перепечатка из журнала Трайлер Боутс Мэгэзин (Trailer Boats Magazine), Июнь 1991

Именно зимой, когда двигатель довольно долго пребывает в полном покое, возможны коррозия некоторых его частей, разрыв различных полостей при «размораживании», отсыревание проводки и др. Лучше всего, конечное снять  двигатель с судна и поставить на консервацию! в помещение с постоянной положительной температурой Но, с другой стороны, всякая разборка сопровождается нарушениями пригонки приработанных деталей. Недаром же многие механики утверждают, что если по истечении гарантийного срока двигатель работает хорошо, то не следует спешить с профилактическим ремонтом.
Если принять необходимые меры, двигатель безопасно может зимовать и на судне. Подняв катер из воды и установив его на кильблоки, откройте приемный кингстон системы охлаждения. Спустите воду из двигателя, холодильника и всех других систем. Разъедините трубопровод и шланги, соединяющие агрегаты с насосом водяного охлаждения, и отогните их так, чтобы разъем оказался в самой низшей точке: это необходимо для стока остатков воды и возможного конденсата.
Если в системе охлаждения имеется участок, из которого невозможен свободный сток воды (например, колеи трубопровода), то в его самой низшей точке нужно вмонтировать спускную трубку с прокладкой из паронита, клингерита или свинца.
Удалите всю воду из корпуса катера, затем насухо про¬трите тряпкой все стены моторного отсека, включая потолок. Откройте помещение моторного отсека и запустите двигатель на полные обороты. Пусть он работает две-три минуты, пока не пойдет пар из зарубашечных пространств, после чего перекройте горючее. Пусть двигатель выработает горючее из карбюратора и самостоятельно остановится.
Дождитесь, когда двигатель остынет до состояния «теплый», протрите его сухой тряпкой, укройте чехлом, а затем еще раз протрите конденсат с бортов и подволока, чтобы помещение и двигатель были совершенно сухими. Если этого не сделать, в моторном отсеке во время морозов появится иней, который способствует коррозии .
Закройте кингстон, поставьте деревянную пробку (заглушку) в выхлопную трубу, а также в отвод водяной системы, если таковой имеется. Это исключит доступ влаги в двигатель в ненастную погоду. Плотно закройте помещение моторного отсека, а входной люк или палубу накройте чехлом. Выполнив все эти требования, вы сможете весной без особого труда «оживить» двигатель.
Не забудьте ослабить дейдвудный сальник, снять гребной винт и защитить конус под винт на валу от коррозии и повреждений.
Аккумуляторные батареи надо хранить в сухом отапливаемом помещении при положительной температуре, щелочные — разряженными, а кислотные, наоборот, Полностью заряженными (иначе они сульфатируются).

Основатели этих компаний Arturo Carniti и Lorenzo Selva, к тому времени были уже очень известными гонщиками и изобретателями. Свой первый лодочный двигатель Lorenzo Selva построил в 1945 году.
Все знают, что на гоночных судах «Формулы-1» установлены лодочные моторы «Mercury», производимые фирмой «Mercury Marine», известной также как производитель двигателя «Mariner». И только немногим известно, что мировыми лидерами гонок формулы Т-400 и 850 см3, являются подвесные моторы «Selva» и «Yamaha».
«Selva Marine» доказала, как простая конструкция позволяет достигнуть превосходных результатов — более 200 мировых, европейских и национальных (итальянских) чемпионатов выиграли лодочные моторы «Selva», причем, победы одержаны в различных классах — от 400 до 1000 см3, как в кольцевых гонках, так и в гонках по прямой (на скорость).
В различие от автомобильного производства, с основания 50-х годов европейские изготовители подвесных лодочных моторов сдавали позицию за позицией на рынках (по всецело понятной причине трудного послевоенного времени), и к настоящему времени почти оставили этот бизнес однако, к счастью, не все.
Знаменитые в свое время европейские производители лодочных моторов «British Ansany», «Volvo Penta», «Carniti» разочаровали своих поклонников. И лишь итальянская компания «Selva Marine», основанная в 1945 году чемпионом мира Лоренцо Селва, до настоящего времени составляет достойную конкуренцию известнейшим японским и американским фирмам.

Достоин упоминания и тот факт, что собственно на заводе «Selva Marine» изготавливались многие детали и узлы, используемые компанией OMC, которая изготавливала моторы под маркой «Johnson» и «Evinrude».
В течении более чем 12-ти лет Selva сотрудничала с корпорацией OMC. Разработка новых моделей лодочных моторов Selva производилась вместе с американскими конструкторами. И сегодня можно увидать многие похожие узлы на двигателях этих производителей. Большое сходство есть в концепции технических решений связанных с вопросами отбрасывания двигателя, системы зажигания, регулировки угла наклона и др.
Для специалистов совсем не является секретом, что в последнее время кой-какие компоненты, сделанные на «Selva Marine», используются при сборке ряда лодочных моторов японским производителем «Yamaha Marine». Ряд узлов дейдвуда производится именно в Италии и потом отправляется на сборочный завод Yamaha во Франции.
Некоторые комплектующие изготавливаются на заводе Selva и для японских дизельных двигателей Yanmar. Потом сборки в Японии эти двигатели поступают на европейский рынок и реализуются через распределительный центр в Нидерландах.
По неофициальным данным, Yamaha в течение последних лет купила порядка 20% акций компании Selva. Интерес японского гиганта подтверждает хорошие перспективы двигателей Selva на рынке подвесных лодочных двигателей.
Selva — единственная компания на территории Европы, производящая подвесные лодочные моторы. Любопытно, что столь крупное производство располагается в маленьком городке Тирано, лежащем в сердце обширной долины у подножья ледника Ортлез, всего лишь на расстоянии броска камня от швейцарской границы. Сегодня завод занимает примерно 13000 м2.
Lorenzo Selva, возглавляющий компанию, со своим братом Mauricio, не скрывает, что причина успеха кроется в том, что одним из решающих достоинств моторов является простота конструкции их лодочного мотора. Потому они дешевле и проще в обслуживании. Кроме того, меньший литраж означает и меньшее потребление топлива на единицу мощности мотора.

Сейчас Selva выпускает 22 модели двухтактных лодочных моторов в 80 версиях, мощностью от 3.5 до 100 л.с. Существенным новшеством для Selva стало создание четырехтактной серии моторов, рожденных сотрудничеством с компанией «Yamaha». Эта серия существует ныне в 16 различных версиях мощностью от 4 до 115 л.с. Кроме того, Selva выпускает 15 моделей надувных лодок длиной от 2.2 до 7.6 м.
Благодаря непрерывному техническому совершенствованию и постоянному внедрению новых технологий и оборудования, компания Selva выдержала жесткую конкуренцию с японскими и американскими производителями, и в сегодняшнее время является одним из основных производителей подвесных двигателей в мире и единственным в Европе.
Ценовая политика компании «Selva» также строится и на «пакетных» продажах, что дает компании возможность держаться своей философии, выраженной в броском слогане:
«Мы первыми в Европе предложили пакетную торговлю. Однако это не распродажа залежалого товара: все составляющие наших „пакетов“ оригинальны и дополняют друг друга».
Как говорит Лоренцо Селва: «Желающим отправиться на водную прогулку достаточно сесть в нашу лодку, залить топливо в бак и повернуть ключ зажигания нашего лодочного мотора».
Двадцать процентов продукции Selva распространяется в Италии, а остальная часть — продается по всему миру, в том числе её можно теперь найти даже в таких экзотических уголках мира, как Французская Гвиана, Малайзия, Сенегал, Йемен и, ныне гораздо чаще — в Восточной Европе и в России.

Эта простота двигателей и подвела их, потому что простота со временем уже превратилась в примитивность. Хотя на других подвесных моторах стартеры с возвратной намоткой шнура на маховик были внедрены еще в 1930-х годах, но на лодочных моторах «Сигуль» широченную ленту приходилось наматывать на маховик каждый раз вручную, вплоть до самой их последней версии в середине 1980-х годов.

Да и сам шнур стартера…

В 1930-х годах компания OMC устанавливала двухцилиндровые противофазные моторы на все свои подвесные двигатели мощностью более 2,5 л.с., потому что они работали, безусловно, более плавно, чем одноцилиндровые.

«Сигуль» тоже получил противофазный двухцилиндровый мотор, но деградировал и с 50-х годов вновь стал одноцилиндровым и опять затрясся, как бетономешалка.
Другим серьезным недостатком лодочных моторов «Сигуль» стало отсутствие задней передачи, хотя на самых дорогих и эксклюзивных моделях можно было встретить уродливый переключатель на «нейтраль» или даже полный механизм переключения «вперед — нейтраль — назад».

Несбалансированность вектора тяги винта и момента инерции маховика вынуждают водителя все время крепко держать румпель, так что в одиночку с таким лодочным мотором ходить было тяжело. И хотя хромированные и латунные детали этого лодочного мотора очень нарядно смотрятся в торговом зале, но они не всегда будут такими.

По-правде говоря, есть еще один фактор, который, скорее всего и погубил идею лодочных моторов «Сигуль» — основными покупателями этого простого мотора были яхтсмены и владельцы парусных лодок, т.е. люди, которые не в ладах с любыми механическими устройствами.

Они были очень популярны среди людей, придерживающихся простого отношения к жизни, у которых вся техника не идет дальше старого армейского джипа…

Навсегда запомню утонувший «Сигуль», поднятый со дна залива после того, как он свалился с транца парусной лодки: он завелся у меня с 310-ой попытки.

Другим, возможно, нравится мучиться, но не мне…

Обновленные лодочные моторы «Эльджин» представляли собой весьма экономичное техническое решение и продавались в целом на 20-25% дешевле, чем основные их конкуренты сопоставимой мощности.

Яблочно-зеленые лодочные моторы «Эльджин» периода 1946-57 гг. — наиболее распространенный тип «старого» подвесного мотора и потому от них с презрением отворачиваются многие серьезные коллекционеры и любители антиквариата. На самом же деле, это совсем не плохие моторчики и по большей части все они до сих пор сохранили работоспособность.

Запчасти для подвесного мотора «Эльджин» сегодня уже найти трудновато. Для лодочных моторов «Эльджин» производства «Уэст Бенд» вполне подойдут многие детали от более поздних моторов «Крайслер» и «Форс» этого же производителя.

Кроме того, компания «Маккалок» выпускает запчасти для лодочных моторов «Эльджин» как бы для своих более поздних подвесных моторов «Скотт» и «Файрстоун».

В общем, чтобы найти запчасти для старого подвесного мотора, достаточно просто разобрать его самого на части. К примеру, наиболее часто из строя выходят крыльчатка водяного насоса и катушки зажигания, однако именно их и труднее всего раздобыть.

Технические характеристики лодочного мотора образца 1946 года мощностью 1,25 л.с.

Год и модель: 1946 г., модель Elgin 571.58301

Мощность, л.с.: 1.4 л.с. при 4000 об./мин.

Кол-во цилиндров: 1

Калибр: 1,5 дюйма (3,81 см)

Ход: 1,375 дюйма (3,49 см)

Зажигание: катушка «Eisemann»

Зазор свечи: .018 дюйма (0,457 мм)

Охлаждение: Принудительное воздушное

Вес: 10 кг

Топливная смесь: 0,35 л масла TCW-3

Свеча зажигания: тип «Champion J-8»

Примечания:

Подвесные моторы «Эльджин» для компании «Сирс» производила корпорация «Уэст Бенд». «Сирс» начала сотрудничать с компанией, вошедшей впоследствии в корпорацию «Уэст Бенд», еще до войны с их мотором «Ватервич».

В начале 1960-х годов «Уэст Бенд» продала свое производство подвесных моторов, которые с тех пор стали известны как «Крайслер Марин».

Все началось с моторов «Эльджин»

Заноза интереса к старым подвесным моторам попала ко мне под кожу в самом нежном возрасте. Мне было 9 лет, когда мы с отцом в подвале нашли 2-сильный «Эльджин» 1958 года выпуска, который был заброшен туда моим дедом еще в конце 50-х годов.

Мой дед, несгибаемый поклонник моторов «Сирс», приобрел в конце 1950-х годов этот лодочный мотор, когда понял, что ему осточертело спускать его 4-метровый скиф на 3 км вниз по реке Коннектикут от своего дома к лодочной станции, где он и хранил свой парусник.

Вскоре после приобретения «Эльджина» он обнаружил, что этот лодочный мотор не способен двигать лодку против ветра и/или приливного течения (и только хуже становилось, когда на борту оказывался пассажир, небольшой груз, и т.п..!)

В общем, решил он купить подержанный 7,5-сильный «Эвинруд» 1953 года, которого я уже позже случайно прикончил. Но это уже другая история…

Мы обнаружили «Эльджин» в дальнем уголке подвала, когда разделывали после зимы смотровое окошко в подвал. Это было уже после смерти моего деда. За то, что я разделал окна в подвал и помыл в них стекла, моя бабушка и согласилась отдать мне мотор.

После того, как мы притащили этот лодочный мотор к нам в деревянный дом, я попытался вычистить из топливного бака и карбюратора остатки топливной смеси 1950-х годов. Поскольку это был мой первый мотор, я вообще ничего не понимал и шел методом проб и ошибок к осознанию отвратительности запаха пролитого бензина (в 9-летнем возрасте я наслаждался этим запахом, словно это был аромат яблочного варенья!).

Бензин времен президента Эйзенхауэра высох до состояния полной окаменелости, так что полностью забил форсунку карбюратора и поплавковую камеру. Пришлось мне прибегнуть к помощи механика из автохозяйства по соседству — он провозился с мотором 45 минут и не взял с меня ни цента.

Он даже не пожалел времени, чтобы объяснить мне принцип работы карбюратора и магнето и рассказал, что большинство лодочных подвесных моторов имеют водяное охлаждение, тогда как «Эльджин» охлаждается воздухом, «как газонокосилка».

Его главный совет для меня был «когда лодочный мотор работает, всегда держи ушки на макушке» (у него самого был мотор OMC). Я использовал «этот лодочный мотор» все лето, прежде чем местный водный патруль указал мне, что мою 3-метровую лодку нужно зарегистрировать и что управлять моторными лодками имеет право только люди, достигшие 15-летнего возраста! Это меня не остановило, и на протяжении следующих нескольких лет я был уже более осторожен.

Как бы то ни было, но к концу лета мне захотелось уже другого лодочного мотора, побольше, и я продал и лодку и «Эльджин» за 35 долларов парню «с нашей улицы».