www.HondaMarine.com.ua

Хэррис преследовал идею создать такой лодочный мотор, который не служил бы для гонок, но был бы способен перемещать лодку со скоростями, нужными при рыбалке.
Несмотря на то, что к тому времени лодочные электромоторы, к примеру, SilverTrol electric motor, были уже лет тридцать как известны, Хэррис признал их неуклюжими и неудобными, поскольку все они имели ручное управление и требовали, чтобы хотя бы одна рука рыболова была на румпеле. Хэрису же хотелось иметь руки свободными, а лодочным мотором управлять при помощи ноги так, чтобы ничто уже не отвлекало его от рыбалки.

Разрабатывая систему управления электрическим мотором, Хэррис нашел весьма оригинальное решение — пружинный привод, позволявший управлять лодочным мотором, а, следовательно — и самой лодкой, при помощи ног.

Если нога рыболова снималась с управляющей педали, то спиральные пружины немедленно центрировали лодочный мотор, направляя лодку по прямой.

Идея Хэрриса, и выпущенные им лодочные моторы пришлись по вкусу местным рыбакам. Они тут же стали приобретать вручную производимые Хэррисом аппараты.

Прошло совсем немного времени, а изобретение Хэрриса было уже подмечено представителями фирмы Herschede Hall Clock Co. из Starkville, производящей высококачественные часы. Руководство Herschede Hall Clock Co. заключило с Хэрисом соглашение на производство и продажу его лодочных моторов с системой управления под торговой маркой Guide-Rite.

Изобретение Хэрриса быстро совершенствовалось, и в середине 60-х система управления этим лодочным мотором была значительно доработана, включая внедрение запатентованного механизма реечной передачи (rack-and-pinion steering), сделавшей управление электрическим мотором более чувствительным и надежным. Новая система развивала статическое усилие в 10 фунтов. Пришло время сменить торговую марку на более технократическую.
Так и появилось торговое имя MotorGuide.
Примерно в это же время в эксплуатацию была введена несколько упрощенная фиберглассовая (стеклопластиковая) система, получившая популярность у рыболовов с юга, активно использовавших лодочный электромотор Хэрриса для рыбалки на мелководье. Тогда, в 1967 году, появилась идея проведения рыболовных соревнований на лодках, оснащенных троллинговыми моторами.

Ее привнес, прибывший в те места, Алабамский страховой агент по имени Рэй Скотт (Ray Scott). Согласно идее Рэя, в каждой лодке находилось по два рыболова-конкурента, что давало возможность обоим рыбакам ловить в сходных условиях и, одновременно контролировать действия друг друга. Первые состязания состоялись на Бобровом Озере (Beav Lake) в штате Арканзас, а победителем вышел полицейский офицер Stan Sloan. Любопытно, что он переместил свой троллинговый мотор с кормы на нос лодки. С этого-то времени, вопрос конфигурирования современной рыболовной лодки для ловли баса, был окончательно решен.

Идея использования троллинговых моторов весьма быстро прижилась и стала стремительно развиваться. Начался выпуск электромоторов MotorGuide с использованием постоянных магнитов, что позволило делать лодочный двигатель такого типа более компактным и снизило диаметр самого электрического движителя с четырех дюймов — до трех. Такие лодочные моторы были более совершенны и эффективны, ведь рыболов теперь уже мог регулировать развиваемую ими тягу.

Примерно в то же самое время инженеры MotorGuide разработали еще одну, на тот момент, наиболее совершенную модификацию троллингового мотора, получившую название Super Motorguide. Данный аппарат являлся электрическим троллинговым мотором и, был снабжен Дарлингтонскими транзисторами (Darlington transistors), что позволяло рыболову плавно регулировать скорость судна, идущего под таким движком, а не довольствоваться тремя фиксированными скоростями, как это было ранее.
Использование такого инженерного решения позволило значительно расширить возможности использования электромотора. Это нововведение обошлось недешево, аппарат стоил довольно дорого, а потому многие рыболовы продолжали использовать привычные им электромоторы «старых» моделей, не желая переплачивать за новинку.

Спустя почти десятилетие после того, как Хэррис построил свой первый троллинговый мотор, практически все электромоторы стали выпускаться с однотипным креплением — по типу винтовой струбцины.

В начале 70-х изобретатель Пит Хортон (Pete Horton) разработал и предложил крепежную скобу (кронштейн), позволявший поднимать и опускать установленный на нос судна лодочный мотор. Он предложил свою идею MotorGuide, которая стала первой компанией, выпускающей подобные моторы.

1975 год ознаменовался двумя важными событиями — MotorGuide стал пионером в производстве троллинговых моторов с переменным питанием (12/24 вольт), позволявших рыболовам задействовать либо 12-вольтовую схему с использованием одной аккумуляторной батареи, либо более мощную — 24-вольтовую — в случае последовательно подключенной второй аккумуляторной батареи.

Использование таких лодочных моторов давало возможность рыболову, как достаточно быстро перемещаться к месту лова, что было особенно важно на соревнованиях, так и экономно, с необходимой скоростью ловить, прибыв на место.

Вторым важным событием стало слияние интересов и капиталов с семейным бизнесом Хершдейлов (Herschede) и их партнера Джона Роберта Арнольда (John Robert Arnold), произошедшее «под зонтиком» индустриальной компании Арнольда, выпускающей часы, мебель, гончарные изделия, светильники, а теперь — и электрические троллинговые моторы MotorGuide.

Миновал энергетический кризис, а с ними — и затишье на рынке производства и продаж рыболовных моторных лодок и моторов к ним. 17-футовые и даже большие стеклопластиковые лодки стали все чаще встречаться на воде. В результате, для них теперь стали разрабатываться и производиться соответствующие моторы.

Расцвела и индустрия производства троллинговых моторов. Разрабатывались и внедрялись прочные стальные моторные валы, способные выдержать вращающий момент, развиваемый мощным мотором. В этот период компания MotorGuide разработала и первой внедрила механизм крепления электромотора типа «clutch», позволявший удерживать лодочный мотор на посадочном месте в нужном положении.

MotorGuide стала продвигать на рынок несколько разновидностей своих лодочных моторов разной мощности с задействованием разных электрических силовых установок — двигателей «Hawg» (12-вольтовый мотор, развивающий тягловое усилие в 28 фунтов) и «Brute» (12/24-вольтовый мотор с тягловым усилием до 34 фунтов и крепежным устройством типа «clutch»).

К концу 70-х у MotorGuide уже сложилась устойчивая репутация качественного разработчика и производителя троллинговых электрических моторов. Спустя десятилетие, проведенное в конкурентной борьбе с многочисленными производителями троллинговых моторов, MotorGuide вышел победителем и уже утвердился как признанный мировой лидер.

Конкуренты могли бы копировать наработки MotorGuide и предлагать их по более низкой цене, однако MotorGuide постоянно развивалась не только как производитель, но и как разработчик новых лодочных моторов. У компании сложилась налаженная инженерная база, и она предлагала все новые и новые решения, неизменно привлекавшие покупателей.
В 1984 году MotorGuide была приобретена корпорацией Brunswick Corporation и вошла в их подразделение, называемое Zebco fishing tackle operation со штаб-квартирой в городе Tulsa, штат Oklahoma. Несмотря на то, что административный центр MotorGuide расположился в Tulsa, производственная линия все так же оставалась в Старквилле (Starkville, Mississippi).

В 1993 году MotorGuide вместе с Brunswick Corporation была приобретена Swivl-Eze — основанной в штате Техас компании, занимавшейся производством транцев, современных рыболовных сидений и прочих лодочных деталей и аксессуаров.

В 1999 году в этот же концерн влилась еще одна компания, производящая троллинговые моторы и эхолоты — Pinpoint trolling motors and sonar. Все вместе они и составили новую «семью» MotorGuide.

В 2000 году MotorGuide переместил производственные мощности из Старквилла в город Tulsa, а спустя год Brunswick Corporation продала свое подразделение — фирму Zebco и оставила рынок производства рыболовных снастей. При этом она, однако, оставила MotorGuide себе.

В настоящее время «MotorGuide trolling motors» является тем производителем, которым гордятся американцы и, все так же выпускает свои электромоторы на производственных мощностях, расположенных в городе Tulsa. Компания уверенно сохраняет, по-прежнему, свое лидерство на рынке производителей троллинговых моторов.

Всего через пару лет по объему производства лодочных моторов его компания уступала лишь гиганту «Джонсон», и превосходила свою прежнюю компанию «Эвинруд».

В конце концов, он выкупил свою родную компанию назад, спасши тем самым «Джонсон» от банкротства и, сменив пару раз название компании, основал корпорацию «OMC» (Корпорация Подвесных Моторов).

К сожалению, к концу 1940-х годов компания «Эльто» стала терять сбыт своих лодочных моторов и, после перемещения производства на территорию Канады, в середине 50-х годов она совсем прекратила свое существование.
Печальное окончание так многообещающе начавшегося пути «Эльто».
Лодочный мотор, который принес успех «второму заходу» Оле Эвинруда — так называемый «серебряный» подвесной мотор «Эльто», получивший в народе прозвище «два-на-рульный» (Ruddertwin).

Этот лодочный мотор крепился на судно неподвижно, так что управлять движением лодки приходилось с помощью руля, как на судах со встроенным мотором. Вода для охлаждения подавалась от пера руля к моторной головке. Зажигание выполнялось от аккумулятора и тромлера фирмы «Atwater-Kent», распложенного под маховиком. Топливо поступало через «поплавковую» смесительную камеру, а не через карбюратор.

Для запуска лодочного мотора «Эльто» следовало открыть кран подачи топлива, тромлер установить на «Стоп» и, удерживая поплавок в верхнем положении, несколько раз повернуть маховик — в результате лодочный мотор запускался.

Затем тромлер ставим на «Старт» и поворачиваем маховик в противоположном направлении его вращению (т.е. против часовой стрелки). Чаще всего в результате этот лодочный мотор начинал работать!

Лодочный мотор «Эльто два-на-рульный» вполне легко запускался и работал исключительно надежно. Несомненным достоинством его было наличие обратного хода — достаточно во время работы лодочного мотора перевести тромлер в положение «Назад» и нажать кнопку «Стоп».
Когда двигатель начнет вращаться в обратном направлении, кнопку «Стоп» следует отпустить и, в 60% лодка начинала двигаться назад (если трВсего через пару лет по объему производства лодочных моторов его компания уступала лишь гиганту «Джонсон», и превосходила свою прежнюю компанию «Эвинруд». 

В конце концов, он выкупил свою родную компанию назад, спасши тем самым «Джонсон» от банкротства и, сменив пару раз название компании, основал корпорацию «OMC» (Корпорация Подвесных Моторов).

К сожалению, к концу 1940-х годов компания «Эльто» стала терять сбыт своих лодочных моторов и, после перемещения производства на территорию Канады, в середине 50-х годов она совсем прекратила свое существование.

Печальное окончание так многообещающе начавшегося пути «Эльто».

Лодочный мотор, который принес успех «второму заходу» Оле Эвинруда — так называемый «серебряный» подвесной мотор «Эльто», получивший в народе прозвище «два-на-рульный» (Ruddertwin).

Этот лодочный мотор крепился на судно неподвижно, так что управлять движением лодки приходилось с помощью руля, как на судах со встроенным мотором. Вода для охлаждения подавалась от пера руля к моторной головке. Зажигание выполнялось от аккумулятора и тромлера фирмы «Atwater-Kent», распложенного под маховиком. Топливо поступало через «поплавковую» смесительную камеру, а не через карбюратор.

Для запуска лодочного мотора «Эльто» следовало открыть кран подачи топлива, тромлер установить на «Стоп» и, удерживая поплавок в верхнем положении, несколько раз повернуть маховик — в результате лодочный мотор запускался.

Затем тромлер ставим на «Старт» и поворачиваем маховик в противоположном направлении его вращению (т.е. против часовой стрелки). Чаще всего в результате этот лодочный мотор начинал работать!

Лодочный мотор «Эльто два-на-рульный» вполне легко запускался и работал исключительно надежно. Несомненным достоинством его было наличие обратного хода — достаточно во время работы лодочного мотора перевести тромлер в положение «Назад» и нажать кнопку «Стоп».

Когда двигатель начнет вращаться в обратном направлении, кнопку «Стоп» следует отпустить и, в 60% лодка начинала двигаться назад (если тромлер барахлит, то лодка на полных оборотах помчится вперед!!!)

Технические характеристики лодочного мотора Elto, модель 1926 года:

Выпуск, модель: 1926г., Elto Super G

Мощность, л.с.: 4 при 1700 об/мин.

Кол-во цилиндров: 2, оппозитные

Калибр: 63,5 мм

Ход: 50 мм

Зажигание: Аккумулятор и тромлер Atwater-Kent

Охлаждение: Принудительное водяное, чрез перо руля

Вес: 22,7 кг

Топливная смесь: 157 мл масла TCW-3

Зазор свечи: 0,009 дюйма (0,228 мм)

Свеча зажигания: тип «Champion D-16»

Примечания:

Не вдаваясь в подробности, следует отметить легкость запуска и устойчивость работы этого лодочного мотора. Дополнительное достоинство — его мощность и бесшумность в работе. Обратный ход — дало случая и может привести к незнакомым берегам!..

В январском выпуске 1977 года журнала «Outboarder» (издавался концерном AOMCI) бывший вице-президент компании «Эвинруд» У. Дж. Уэбб поместил великолепную статью под заголовком «Лучшие пятьдесят лет подвесных моторов».

Основная мысль статьи состоит в том, что 1926 год был поворотным в ранней истории лодочных моторов для пяти основных моделей, в то время господствовавших на рынке — Джонсон, Эльто, Эвинруд, Каилль и Локвуд-Эш.

Я решил, что будет интересно обозреть все пять моделей в одной статье и сравнить их.

В 2003 году я целенаправленно поменял лодочный мотор «Беаркэт-55» на выше описанный мотор «Эльто».

Поскольку конструктивно «Эльто» радикальным образом отличался от других четырех моторов 1926 года, то придется основательно пошевелить извилинами, чтобы придумать, что и как можно будет сравнивать.

Автору пришлось наступить на горло своей «песне» и побороть предубеждение в пользу мотора «Джонсон А-25 Лайт Твинс», с которым ему посчастливилось несколько лет общаться (убежден, что в 1926 году моторы «Джонсон» лучше других продавались на рынке).

Сразу же после запуска выменянного «Эльто» стала ясна причина его столь широкой популярности — это невероятный (если вообще можно сравнивать) подвесной мотор! «Эльто два-на-рульный» очень легко запускается, работает ровно, исключительно хорошо спроектирован и изготовлен — исключительно выгодная покупка!

Благодаря моему знакомому из корпорации AOMCI, сейчас восстанавливается лодочный мотор «Локвуд», а вскоре я надеюсь заполучить модель 1926 года «Каилль Пеннант», так что можно будет приступить к сравнительным испытаниям всех пяти лодочных моторов.

В наше время подвесные лодочные моторы настолько привычны, что, увидев такой мотор, немногие из нас склонны задумываться о том, когда и где возникла сама идея создания этих двигателей.

История некоторых изобретений — таких, как аэроплан, телефон, пароход — описана в подробностях, но пытались ли Вы когда-нибудь выяснить, кто изобрел первую паровую лопату, сварочную горелку или лампу дневного света?

Историки странные люди, что-то они превозносят, а что-то, столь же важное для нашей сложной современной цивилизации, игнорируют. История лодочных моторов, по большей части, осталась в тени. Конечно, то статья, то глава в какой-нибудь книге посвящаются этой теме, но, судя по всему, любители лодок так до сих пор и не знают всей этой интересной истории целиком.

В этой серии статей мы постараемся восполнить этот пробел.

Вас может удивить, насколько давно возникла идея подвесного лодочного мотора.

Идея переносного подвесного двигателя, который можно было бы приспособить к любой небольшой лодке, наверняка появилась не позднее самого бензинового двигателя, а весьма вероятно, и раньше, ведь существуют же прослеживаемые с 1864 года записи о педальных приспособлениях и о появившемся в Европе до 1900 года паровом лодочном моторе.

Так что Вы не так уж удивитесь, узнав, что первый бензиновый лодочный мотор был изготовлен уже в 1896. Он назывался «American» и выпускался компанией American Motor Co., из Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк.

На рисунке ясно видно, что основная компоновка этого лодочного мотора поразительно напоминает современную. У него было «переключение передач» в форме изменяющегося шага винта и даже что-то вроде топливного бака!

«American» представлял собой 1,5-сильный четырехтактный лодочный мотор с воздушным охлаждением и, судя по всему, был рассчитан на работу на керосине или бензине по желанию самого покупателя.

Он делал от 400 до 600 оборотов в минуту, и утверждалось, что гребная шлюпка размером 3,6 м — 4,8 м с этим лодочным мотором может развивать скорость 6 — 8 миль в час.

Характерная для одноцилиндровых двигателей проблема вибрации была искусно решена фиксированием картера непосредственно на лодке и обеспечением поворота подводной части через зубчатый сектор и рукоятку управления.

На рисунке можно увидеть, что механические толчки передавались транцу лодки, а не напрямую к руке водителя, так что вполне очевидно, что водитель почти не чувствовал вибрации ручки.

Было выпущено около 25 таких моторов, что для тех далеких времен должно было быть вполне достаточно, чтобы уже считаться «лодочным мотором, производимым в промышленном объеме».

Также есть сведения, что в Германии около 1900 года был изготовлен большой, громоздкий лодочный мотор, а между 1902 и 1904 годами уже и во Франции производился подвесной мотор «Motogodille».

Мотор, которому суждено было стать первым принятым американцами мотором, был создан в 1905 Камероном Б. Уотерманом (Cameron B Waterman).

История лодочных моторов Уотермана могла бы быть сегодня позабыта, если бы не случайное стечение обстоятельств — в 1948 году автор этой статьи искал данные по истории лодочных моторов для своей книги «Книга о лодочных моторах и лодках» («The Outboard Motor and Boat Book»).

Во время этих изысканий ему несколько раз встретилось имя «Уотерман», но он не смог найти информацию об этой фирме или их лодочном моторе.

Пролистывая современную копию журнала Тайм, он обратил внимание на объявление Международной заочной школы. В нем была история успеха выпускника школы, инженера -консультанта из Детройта Оливера Е. Бартела (Oliver E Barthel).

Согласно объявлению, Мистер Бартел занимался многими интересными техническими разработками, включая работу с Генри Фордом … и работу по созданию одного из первых лодочных моторов.

Мистер Бартел ответил на запрос, что упомянутый в «Тайм» ранний лодочный мотор действительно «Уотерман» (Waterman), и любезно предоставил информацию, как о самом подвесном моторе, так и его фотографии. Самый первый «Уотерман» собрали в 1905 году из мотора для мотоциклов Curtis.

На рисунке видно, что он был снабжен цепным приводом, и можно себе только представить, какой фонтан воды он должен был поднимать!

Уотерман подал заявку на патент на этот лодочный мотор 6-го декабря 1905 года и получил его 23-го апреля 1907. Номер патента был 851,389.

В начале 1906 года Уотерман привлек Оливера Е. Бартела к работе по усовершенствованию мотора и доводке его до промышленной стадии. В результате был сделан первый лодочный мотор с водяным охлаждением.

Винт приводился в движение открытой конической зубчатой передачей, которая смазывалась водой. Это была очень логичная конструкция, поскольку вода является отличным смазочным средством, и мы и сейчас используем ее в дейдвудных подшипниках и двигателях, расположенных внутри лодок.

Разумеется, песок и грязь вызывали сложности, но на той ранней стадии нужно было работать над гораздо более важными механическими проблемами. К весне 1906 года по желанию мистера Уотермана стали использовать двигатель с воздушным охлаждением. Фирма в Детройте изготовила 25 таких лодочных моторов.

В 1907 году Уотерман вернулся к водяному охлаждению, и в дополнение, конструкторы стали использовать два спаренных закрытых маховика вместо использовавшегося прежде одного открытого.

Весьма вероятно, это изменение имело целью снижение вибрации двигателя. Именно это все еще было основной заботой конструктора лодочных моторов! Легко себе представить, что гироскопические силы тяжелого маховика противостоят возвратно-поступательной вибрации поршня и шатуна.

У лодочного мотора образца 1907 года было два внутренних маховика, по одному на каждой стороне осевой линии цилиндра, и, соединенные шатунной шейкой, они образовывали коленчатый вал.

Их объединенный вес, таким образом, симметрично располагался по обеим сторонам цилиндра, что снижало возможность нарастания маятниковой вибрации. Такая компоновка с двумя спаренными маховиками до сих пор широко используется во многих одноцилиндровых европейских двигателях для мотоциклов.

В 1907 году было выпущено уже три тысячи моторов «Уотерман».

Производство этих лодочных моторов продолжалось, и на рисунке показано объявление, появившееся в «Нашэнл Спортсман» («National Sportsman») в 1909 году.

Даже в те давние времена целевыми клиентами считались рыбаки! К 1915 году подвесной двигатель «Уотерман» разработали до той стадии, на которой он был снабжен реверсивным винтом и съемной моторной головкой, которую можно было использовать как стационарный источник энергии в лагере или на ферме.

К концу того же года продали более 30000 лодочных моторов. В 1917 году право на производство купила компания Arrow Motor and Marine Co (Арроу Мотор энд Марин Ко) из Нью-Йорка и производство лодочных моторов «Уотерман Пронто» («Waterman Porto») продолжалось до 1921. В 1924 компания Арроу была ликвидирована.

А в это же самое время на ферме в округе Дейн штата Висконсин подрастал молодой человек по имени Оле Евинруд (Ole Evinrude), сын норвежских эмигрантов. Как хороший сын, он помогал родителям на ферме, но ему было трудно подавить в себе сильную тягу к механике.

В 16 лет он решил поехать в большой город — а именно Мэдисон, и поступить на работу в механическую мастерскую. Он поступил на работу в мастерскую по ремонту сельхозтехники Фуллера и Джонсона (Fuller & Johnson) с зарплатой 50 центов в день.

Быстро осваивая все то, чему его могли научить механики, в постоянном поиске новых знаний, он переходил в другие мастерские. Он работал на производстве стали в Питсбурге и в механических мастерских Чикаго, осваивал все, что только можно, во время работы днем, а по вечерам он изучал математику.

Став высокопрофессиональным механиком и модельщиком, он, в конце концов, поселился в Милуоки, и стал консультантом компании E. P. Allis Co. В свободное время Оле Евинруд экспериментировал с новым тогда бензиновым двигателем, и в итоге собрал машину с четырех цилиндровым мотором с воздушным охлаждением, на которой ездил сам.

Это, в свою очередь, и привело к созданию компании Clemick & Evinrude, которая ставила своей целью стать пионером в производстве стандартного двигателя для многих возникающих по всей стране небольших, начинающих компаний-производителей автомобилей.

Предприятие процветало, хотя не вся их работа была связана с автомобильными двигателями. Чтобы продолжать заниматься интересовавшим его стандартным двигателем, Евинуд вышел из компании Clemick & Evinrude и создал компанию Motor Car Power Equipment Co. Упорная работа не приносила желаемых результатов, и, когда предприятие потерпело крах, он вернулся к работе модельщиком в маленькой мастерской около Милуокской реки Киникинник.

В компании Clemick & Evinrude работала девушка, приходившая после школы, чтобы вести книги прихода и расхода компании. Ее звали Бесс Кэри, она была очень миниатюрной, с ярко -голубыми глазами и независимым мышлением.

Бесс была сиротой, и ей приходилось много работать, чтобы поддерживать шестерых братьев и сестер, так что она знала, что это значит — вести нелегкую борьбу за выживание. Вскоре всем стало ясно, что она и Оле влюбились друг в друга, хотя большой Оле ужасно этого стеснялся.

Когда он бился, стараясь поддержать наплаву компанию Motor Car, ему потребовалось несколько недель, чтобы набраться смелости попросить ее вести книги компании. После того, как компания Motor Car потерпела неудачу, Оле с головой зарылся в работу с моделями и терпеливо ждал, пока не накопил денег, чтобы сделать своей любимой девушке предложение.

Они поженились тихо, потому что Оле просто не мог вынести мысли о пышной свадебной церемонии перед большим скоплением народа.

В жаркий уикенд 1908 года, незадолго до того, как Оле сделал предложение Бесс, они отправились с друзьями на пикник на остров одного из многочисленных озер около Милуоки. Как оказалось, это событие и стало самым знаменитым в истории лодочных моторов.

Именно оно заставило Оле задуматься о съемном (подвесном) моторе, который можно поставить на любую небольшую лодку. Они приплыли на остров, и там Бесс сказала, что ей бы хотелось мороженного.

Весьма вероятно, что это был просто женский способ сказать, «как жарко», но застенчивый и искренний Оле воспринял это буквально и сразу погреб к берегу, чтобы купить там мороженное, а берег был примерно в 3,5 км.

Обратно ему пришлось грести против ветра, и, налегая на весла, Оле начал выходить из себя — не то, чтобы он устал от гребли, но мороженное Бесс таяло на глазах! На утро следующего понедельника Оле отправился в свою модельную мастерскую и достал чертежные инструменты.

Вот как брат Бесс Кэрри Росс описывает результат:

«Я был подмастерьем у Оле в мастерской. Оле изготавливал модели в обмен на материалы для его лодочного мотора. Когда его закончили, Бесс заметила, что он похож на кофемолку.

Мы с Оле отнесли собранный лодочный мотор к реке Кинникинник у начала Нашэнл Авеню. Никогда этого не забуду. Мы наняли старую лодку за 50 центов. Тогда это были большие деньги.

Мы прикрепили лодочный мотор и запустили его. Это было в апреле 1909 года. Большие угольные лодки как раз снаряжали к сезону. Мы прошли мимо полудюжины таких лодок, привязанных в доках. Команды выбежали на нас посмотреть. Они махали и кричали, но мы их не слышали. Они смотрели с бортов на то, как мы шли мимо, так, словно не могли поверить своим глазам. Они махали, а когда Оле открыл мотор, замахали еще сильнее. Мы не слышали ни слова. Но их руки много для нас значили.

Оле был на подъеме. Его лодочный мотор работал, и тащил шлюпку на скорости целых пять миль в час! Гений механики сделал свое дело, и теперь волшебник бизнеса, Бесс, взяла командование на себя. Она спросила: «Лодочный мотор ты собрал, а что ты теперь собираешься с ним делать?» Оле действительно не имел никакого представления.

Бесс предложила доработать этот лодочный мотор, и Оле это сделал.

Обновленный лодочный мотор лучше выглядел и легче заводился. Друг одолжил его, чтобы съездить на рыбалку, и, к всеобщему удивлению, вернулся с заказами на 10 таких лодочных моторов! Оле сам их сделал.

Это были одноцилиндровые, двухпозиционные, двухтактные моторы с зажиганием от батареи, они развивали мощность в 1,5 л.с. при примерно 1000 оборотов в минуту.

Они весили 28 кг и продавались по 62 доллара. Число заказов росло и, до того как были изготовлены и проданы первые 25 лодочных моторов, Бесс Евинруд написала ныне знаменитое объявление в издававшуюся в Милуоки газету, которое дерзко призывает:

«Перестаньте грести! Выбросите весла! Пользуйтесь мотором Евинруд!»

На рисунке можно увидеть типичное рекламное объявление Евинруд, которое появилось в июльском выпуске старого журнала Нашэнл Спортсмэн («National Sportsman») за 1910 год.

Миссис Евинруд была путевой звездой маркетинга лодочных моторов Евинруд и более поздних лодочных моторов Елто (Elto), пока она не ушла из бизнеса в 1928.

Команду Оле и Бесс часто и справедливо описывали как идеальную бизнес-команду, в которой он исполнял роль технического гения, а она — роль эксперта по маркетингу. И хотя Оле Евинруд и не первым придумал подвесной лодочный мотор, именно ему по праву принадлежит заслуга создания первого коммерчески и технически успешного мотора, и благодаря его творческому гению были сделаны многие важные усовершенствования лодочного мотора.

А заслуга Бесс Евинруд, прославившейся в этой сфере, в том, что она заметила экономическую важность этого нового вида транспортного средства.

Волна откликов на первые объявления вскоре показала, что модельная мастерская не сможет справиться с объемом заказов на новую серию лодочных моторов. Пока Оле руководил мастерской, Миссис Евинруд занималась продажами и офисом.

Потребовался серьезный капитал на развитие, и, после нескольких неудачных попыток, они получили финансовую поддержку от своего друга мистера Мейера (C J Meyer), который вложил пять тысяч долларов и, стал партнером в компании «The Evinrude Detachable Rowboat Motor Co.»

Новая компания процветала с 1911 по 1914 год. После того, как Миссис Евинруд начала широкую рекламную компанию в 1911 году, потребовались новые, более крупные производственные помещения.

Их приобрели на улице Уолкер Стрит в Милуоки. Здесь Оле сконструировал и построил необходимое для производства лодочных моторов оборудование. Когда здоровье Бесс начало ухудшаться — она всегда была слабой, Евинруды продали свою долю в компании Мистеру Мейеру в 1914 году с условием, что Оле не станет заниматься производством лодочных моторов на протяжении, по крайней мере, 5 лет.

С того времени до 1921, когда они создали лодочный мотор Елто, Евинруды в основном проводили время, путешествуя и катаясь на лодках.

Моторы «Уотерман» и «Евинруд» были единственными лодочными моторами, производившимися до 1913 года, когда появились «Кайле» (Caille), «Ферро» (Ferro), «Мотороу» (Motorow) и другие.

Идея переносного мотора для маленьких лодок становилась все популярней, и другие компании вступали в конкурентную борьбу. К этому времени была достигнута определенная механическая надежность, поскольку в объявлениях стали показывать, что лодочным мотором управляют женщины и дети, как это происходит и в настоящее время.

Тяжелая латунная и железная конструкция обеспечивала надежность этих моторов по существу, но, по правде говоря, для запуска требовался некоторый навык в управлении, и вибрация из-за одного цилиндра, несбалансированного коленчатого вала и тяжелых движущихся частей была очень сильной. Глушители были примитивными, и многие пожилые любители лодок хорошо помнят стук своих старых лодочных моторов.

Тем не менее, эти моторы хорошо продавались, поскольку они удовлетворяли потребность в экономичной, удобной движущей силе для маленьких лодок.

Интересны механические черты этих лодочных моторов. За редкими исключениями они были внешне похожи, что можно считать свидетельством использования мотора «Евинруд» в качестве образца.

Разумеется, на этой ранней ступени развития были некоторые нововведения. Типичная моторная головка изготовлялась из чугуна и напоминала многие встроенные лодочные моторы того времени … громоздкие и тяжелые.

У некоторых были системы зажигания от батареи, которые обеспечивали искру для запуска, а у других были обычные магнето, закрепленные болтами в каком-нибудь удобном месте. Маховик поначалу представлял собой просто вращающийся цилиндр, а идея встраивать в него магнето возникла позже.

Существовало три основных способа рулить, в двух из которых, была отражена необходимость изолировать рулевую рукоятку от сильных крутильных колебаний:

1. Поворачивался весь лодочный мотор, как это принято в современной практике.

2. Моторная головка крепилась неподвижно, а гребной вал и подводная часть поворачивались.

3. Весь лодочный мотор крепился неподвижно и добавлялся руль переднего хода.

Лодочные моторы того времени обычно заводились при помощи рукоятки на маховике — отсюда старое прозвище «кастет». Естественно, было сложнее быстро раскрутить мотор при помощи рукоятки, закрепленной на ободе большого маховика, чем при помощи веревки, обернутой вокруг шкива меньшего диаметра, закрепленного на ступице, поскольку при этом медленно вращающееся магнето дает меньшую искру.

Даже сегодня секрет быстрого, надежного запуска одного из пяти лодочных моторов — это резко дернуть за шнур, чтобы придать маховику достаточную скорость для по-настоящему качественной искры.

Данная статья написана по материалам следующих публикаций:

— Боб Уиттиер (Bob Whittier), Журнал Яхтинг Магазин (Yachting Magazine) январский выпуск 1957 г.

— Перепечатка из журнала Трайлер Боутс Мэгэзин (Trailer Boats Magazine), Июнь 1991

Проверенное временем решение изготавливать моторную головку подвесного мотора литьем и сверлением, устанавливать в нее поршни и распредвал, а после чего болтами крепить моторную головку к ноге дейдвуда использовалось большинством производителей.

Инженеры «Фламбо» забыли обо всех подобных традициях — поршни устанавливаются в стальные стаканы, которые с подшипниками, распределительным и приводным валами и т.п., — заводятся в левую и правую половинки двигателя.

Картер, каналы отвода выхлопных газов и подачи охлаждения формуются в этих половинках корпуса мотора вокруг стаканов с поршнями. Левая и правая половинки двигателя отливаются от верхушки до пятки дейдвуда и скрепляются вместе с помощью прокладки из Газолии и горсти винтов.

Другая отличительная особенность этого лодочного мотора — крепление карбюратора к днищу топливного бака, который одновременно является верхушкой мотора. Даже небольшой периодической уход за лодочным мотором требовал самой серьезной его разборки.

«Фламбо» никогда не играл заметной роли в мире подвесных моторов, их поставки обычно заканчивались полками в гаражах, магазинах запчастей или в лавочках рыболовных снастей. Другой может рассуждать о том, что подобная технология требует прецизионного литья и особо надежных уплотнений (чтобы мотор работал), и что в противном случае не избежать отказов, что в свою очередь и удорожает любое производство.

Если учесть количество лодочных моторов «Фламбо» (сегодня это настоящий раритет), возвращенных изготовителю из-за неразрешимых проблем с внутренним уплотнением, то не подлежит сомнению, что у этого лодочного мотора были большие проблемы с надежностью.

Мастерские по ремонту газонокосилок и подвесных моторов неохотно брали эти моторы в ремонт из-за сложности их сборки. Мощная конкуренция на рынке лодочных моторов не простила замысловатости конструкции машиностроителей из компании «Метал Продактс».

Несмотря на необычность конструкции, лодочный мотор «Фламбо», (без разницы — при надлежащем уходе или при тщательной реставрации), он работает и развивает достойную мощность! Да и не были так уж оригинальны парни из «Метал Продактс» со своей разработкой — десятилетием раньше появился подвесной мотор «Бендикс».

«Фламбо» последовал за модель «Кларк» и, выделяется, прежде всего, конструктивной особенностью, которую можно определить как «небольшое сопротивление трению», — параметр, который гиганты Scott, OMC и Chrysler стали внедрять в своих моторах лишь в 60-х годах.

HondaMarine – один из известных брэндов компании HONDA. Найдётся немного людей, которые не знают, что такое лодочный мотор HONDA. Это и есть отличительная особенность моторов Хонда, которые прославились по всему миру. Узнать о том, что представляет этот блог:

Пройдите по этой ссылке>>

Ознакомиться с модельным рядом четырех тактных моторов:

Пройдите по этой ссылке>>

Приятного просмотра.

Автор и ведущий блога Николай Якименко.